La polémica por la concesión a Terminal Cuenca del Plata

En el estudio recibimos a el abogado de la Terminal Cuenca del Plata, Álvaro Diez de Medina, quien habló sobre la polémica de la concesión a TCP, las críticas de la oposición y Montecon. También comentó sobre la demanda de Katoen Natie que fue desestimada en 2008, el decreto del gobierno y lo establecido en la ley de puertos. Por otro lado, conversó sobre la modificación del reglamento de atraque en el puerto y las objeciones sobre la operativa en la terminal de contendores.

Polémica por la concesión a Terminal Cuenca del Plata

Nosotros nos hemos enterado por la prensa. Estamos en el mismo nivel de desconocimiento sobre el contenido de lo que esto puede representar. No puedo darle una posición de la empresa. La posición personal me parece que el tema de una unidad reguladora o supervisora representaría un cuestionamiento genérico de lo que la ANP como servicio descentralizado es, y supongo que habría que hacer mucha ingeniería juridíco administrativa para ver cuál es el futuro de la ANP.

No es que lo comparta Katoen Natie. Acá se ha generado una gigantesca confusión que es la que lleva desde la oposición y los voceros que están cercanos a la empresa Montecon pretenden instalar la idea de una inconstitucionalidad. Se basa en el hecho de que se afirma que el contrato de concesión del año 2001 representó una concesión del servicio público del Puerto de Montevideo y no lo fue. Por lo tanto no está alcanzado por los términos del artículo 51 de la Constitución. Lo que si existió y es una cosa notoria es una concesión de una obra pública en el recinto portuario de Montevideo a favor de una empresa además que la administración de puertos es accionista. Eso es lo que hay, a partir de esa confusión ha surgido algunos medios la idea de que se necesita una ley para regular una concesión de servicio público.

El acuerdo ya está hecho, se cerró. Si hay algún ajuste o reclamo para que todo transcurra de la forma más armónica posible, siempre ha sido el espíritu de TCP. Tanto es así que TCP que prácticamente desde el año 2008 ha sido objeto de un verdadero diluvio de irregularidades por parte de la ANP. TCP ha sido muy cautelosa en poner en marcha a los procedimientos que la lleve ampararse en el tratado de protección de inversiones entre Bélgica y Uruguay. Ha sido realmente la última herramienta a la que se echó mano cuando ya no había más remedio.

La traída de este argumento es parte de una muy burda cortina de humo. Esta sentencia primero no se dictó en una cabina telefónica, es judicial, está al acceso de cualquiera. Todos en el ámbito de esta discusión ya la conocían. De hecho fue objeto de presentación por parte de la empresa Montecon en la sesión de la Comisión de Transporte del senado del 6 de agosto y el día 13 cuando compareció TCP en esa comparecencia asistió el asesor letrado de la empresa ninguno de los que hoy están presentando esta sentencia como si fuera un descubrimiento se tomó el trabajo de preguntarle al doctor que presentaba esta empresa en su argumentación. De hecho el doctor preguntó: ustedes quieren saber algo más, hay algún punto que les ha quedado oscuro, no nada. Lo que pasa es que saben que es un punto que no tiene ninguna relevancia en la situación.

La empresa lo que dijo fue que el acto fue dictado de forma regular, por lo tanto va permanecer en vigor. Si usted tiene algún reclamo patrimonial lo puede seguir por la línea civil.

El objeto del acto que es una anulación basado en conceptos formales, el objeto de esa acción es adversa a la empresa. El acto es dictado regularmente cosa que nosotros sabíamos que había sido dictado. El contenido desestima las pretensiones de TCP. El punto central de esto es un acto administrativo que se refiere a una licitación, el resultado neto es el reconocimiento por parte del tribunal de que en caso de la empresa se sintiera afectada patrimonialmente lo pudiera reclamar por vía civil.

El acuerdo que se firmó entre el gobierno y el grupo Katoen Natie tiene consta de dos partes ,la primera es el acuerdo en sí para poner fin la disputa y luego la otra los compromisos de cada parte. La primera parte no innova materia jurídica. Es el reconocimiento práctico de los términos de especialización y de las normas que rigen de la ley de puertos.

Todo el cuerpo normativo es como se conoce el marco regulatorio y es lo que brinda las seguridades al inversor.

En todas las terminales especializadas que tiene el puerto de Montevideo o de las que pudiera tener, hay operadores que brindan servicios, transporte, seguridad, informática, lo que el marco jurídico quiere decir que ninguna posición dominante puede ir en prejuicio a la libre concurrencia de los operadores. Eso está en el marco de registro de Montevideo.

La aplicación de los textos, lo que hizo la ente es que hay una terminal especializada se prevé que solo puede operar en contenedores y las demás serán una alternativa para el caso. Es lo que dice el decreto del año 94’.

Los mulles públicos siguen teniendo la naturaleza de ser muelles abiertos a la competencia. Es decir yo vengo con un barco que tiene chips, lo descargo en un muelle público y lo descargo.

Los muelles libres, del Estado, están abiertos a la libre concurrencia. Ese es el principio que se quiso buscar. La ANP lo que hizo desde el 2008 de forma irregular, violentando licitaciones, normas, haciendo que todo esto estuviera en la basura, estableció una segunda terminal de contenedores de hecho, que desplazó al resto de operadores.

Lo que ocurrió en la violación del acuerdo del año 92’ y los acuerdos que se firmaron para la primera concesión en el 2001 y además la violación de todas las normas, se estableció un monopolio.

Los problemas comenzaron en el año 2006 cuando la terminal se había pactado en el 2001 de acuerdo a un cronograma de obras e inversiones que se estaban cumpliendo rigurosamente, el gobierno de la época pretendió en el año 2006 abrir un proceso para llamar a licitación internacional para una segunda terminal de contenedores con el argumento de que era inminente el colpaso del puerto de Montevideo con contenedores. Hoy el miembro interpelante está diciendo que las obras de 455 millones de dólares que se van hacer son innecesarias porque hay áreas que todavía están vacías. Fijensé la forma esquizofrénica que se leen estos hechos. En el año 2006 cuando todavía no se estaba dando el fiel cumplimiento a lo pactado ya la administración está diciendo vamos a tener una segunda terminal de contenedores. Ahí se lanzó un proceso que fue el que derivó en la pérdida de los permisos por parte de Montecon, porque cuando se le empezaron a vencer los permisos en el año 2008 por parte de Montecon apareció un operador internacional que quería participar de esa licitación internacional se convocó una licitación internacional a la que Montecon concurrió en fraude al punto de que le retiraron los permisos por sus maniobras fraudulentas, a pesar de lo cual le dejaron mantener el control sobre las áreas y a un precio a 2 dólares con 50 el metro cuadrado por mes cuando una de las ofertas fraudulentas había demostrado que estaba dispuesto a pagar 6 dólares 50 por ese mismo servicio. Quiere decir que ANP fue responsable de hacer un subsidio encubierto a la empresa privada Montecon a un ritmo de 150 mil dólares por mes que son unos 2 millones 150 mil dólares por año durante 13 años.

Katoen Natie tiene la exclusividad, el contrato y la norma jurídica le da la exclusividad.

Monopolio hay donde por una decisión legal se excluye a toda la competencia. El puerto de Montevideo por un ordenamiento portuario recibe áreas especializadas en distintos muelles con una finalidad de tener productividad y escala. Cada vez que se llamaba a una licitación a una gestión de muelle no se presentaba nadie, entonces como la escala se requiere se camina a la especialización. En el 2009 se convoca la segunda licitación internacional para la construcción de una segunda terminal de carga en el puerto de Montevideo no se presenta nadie. Ni siquiera Montecon que tenía un monopolio de hecho en las áreas públicas.

Concesión

No existe en una construcción de terminal de carga portuaria en un puerto como el de Montevideo que aspira ser el puerto HUB de la región, se dice HUB es ese puerto que es alimentado por la carga de otros puertos y allí se concentran, para llegar a la historia feliz se necesita una construcción ambiciosa para captar nuevas generaciones de navíos con contenedores y tener la capacidad de mantenimientos, servicios y recursos para ese tipo de actividad.

Cuando el Frente Amplio accede en el 2005 al gobierno tiene todos los mecanismos disponibles para dictar una nueva ley de puertos o dictar un nuevo marco regulatorio. No lo hicieron.

Opinión personal

No se esconde para nadie de que yo tengo una posición personal absolutamente liberal, radicalmente comprometida con la posibilidad de convertir al puerto de Montevideo en un puerto HUB regional que le gane a todos los puertos de la región porque es el puerto por excelencia para lograrlo. No se puede negar que tengo una posición de principio a favor de liberar los servicios portuarios y por ejemplo del tema de la reforma de la ANP, terminar con la potestad recaudadora de la ANP que establece una tasa de mercadería que en el fondo no es ni más ni menos que un arancel que complica las negociaciones comerciales internacionales, le llamamos tasa de mercadería pero en realidad es una arancel que lo único que está haciendo es encareciendo las importaciones y dificultando la suscripción de acuerdos internacionales. Esa es mi posición personal. No estoy expresando la posición de la empresa. Con en relación si mi posición personal con respecto a estos temas han cambiado, sí han cambiado. Creo que el puerto de Montevideo tiene diversificado en terminales especializadas y asegurarse la libertad de los operadores para poder brindar servicios a esas terminales. En la terminal de contenedores tiene que haber una especialización porque sino no se alcanza la escala.


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