La evasión fiscal en el sector del transporte de carga supera los 120 millones de dólares al año y un 23% de los trabajadores son informales, según un estudio realizado por el BID y divulgado por El País. Tras la suspensión de un sistema de control que había intentado promover el gobierno anterior, empresarios y sindicatos coinciden en que deben tomarse medidas para mejorar los controles.
Entre otros puntos, se pretende discutir sobre la evasión y los controles a las empresas, las formas de pago a los choferes, las exigencias para la flota de camiones y los accidentes en ruta.
Para conocer los planteos de cada parte, recibimos al presidente de la Intergremial del Transporte de Carga, Ignacio Asumendi, y al secretario general del Sindicato Único del Transporte de Carga, Ricardo Aloy.
Seguridad
Ricardo Aloy
Lo hemos denunciado en reiteradas oportunidades ante quien entendemos que corresponde, tanto nosotros como los del sector empresarial, sobre lo que tiene que ver una búsqueda de un sistema de control en el que se pueda hacer un seguimiento con lo que tiene que ver la actividad que se desempeña en el sector. Poder controlar la cantidad de horas de trabajo así poder limitar la jornada que tiene que ver con la ley de la jornada de 8 horas y ley de horas extras. También poder hacer un seguimiento de todos los movimientos de carga que se hacen en el país.
Para nosotros es el tema de la seguridad, que nos preocupa por la sobrecarga horaria que existe por esa forma del crecimiento que aplica la competencia desleal al momento de liquidar los salarios y eso lleva a que se trabaje con un sistema por viaje, por kilómetros o por promedio de combustible que no es lo que está establecido en la norma vigente y no es lo que hemos acordado nosotros en la negociación del consejo de salario. Ese es el gran problema que tenemos
Para poder hacer un seguimiento a esa información tenemos que tiene que haber un mecanismo que obligue a las empresas presentar la información en caso de que se efectúen las denuncias. Esto va de la mano con lo que tiene que ver el tema de evasión. No es que la pequeña o mediana empresa hoy esté directamente quedándose con la plata que se evade, acá al no estar la información sobre la mesa hay un cargador que está poniendo el precio en el trabajo del transportista y el transportista termina regulando su margen de ganancia en el salario de trabajadores porque como no hay control, no hay obligación de presentar esa información terminamos siendo rehenes de las partes de lo que nos está ocurriendo en el día de hoy.
Con respecto a la inseguridad, la única forma para poder hacerle frente y minimizar los riesgo es teniendo la información en tiempo real y eso venía en curso cuando se empezó a instalar el sistema de control que era el famoso SITRAC y a partir de que cuando asume Heber al Ministerio de Transporte con un decreto se suspende la instalación de ese equipo que hoy no existen un plan b y esa es la pregunta que nos hacemos. Por qué no instalar un sistema de control que nos iba a traer prácticamente toda la información y podríamos tener una discusión seria.
Explicación de Heber por qué se suspendió la instalación del sistema
Ricardo Aloy
Los argumentos que vimos era que había algunas irregularidades en el pliegue de la licitación o quizá las empresas no lo podían solventar. Acá estamos hablando si el BID hace un informe de que hay 120 millones de dólares de evasión creo que perfectamente se podría hacer un montón de cosas con eso e inclusive tratar de regularizar el sector y no generaría costos a las empresas, incluso ya hay mecanismos que funcionan en las empresas para que tengan un control interno y lleven el control de la información para hacer uso que muchas veces nos juegan en contra. En el caso de los trabajadores que no están organizados hemos tenido dificultad porque la información que se usa hoy por parte de las empresas que no es obligatorio presentar terminan sancionando o despidiendo al trabajador. Tras todo eso hay un combo muy grande que la única forma para nosotros, a nuestro entender, es con el sistema de control que sea obligatorio presentar la información al momento que se efectúa la denuncia, tanto para nosotros como para la propia empresa.
Evasiones
Ignacio Asumendi
Para nosotros hay dos temas. Tenemos que separar un poco para poder empezar a ordenar y a discutir adecuadamente para poder llegar a las soluciones. En primer lugar tenemos un tema salarial, tenemos un laudo que nadie en el sector aplica, hay situaciones que hay empresas que de alguna manera intentan apegarse al lado y terminan haciendo las adaptaciones porque tienen algunas rigideces en cuanto a los conceptos y otros directamente no las aplican porque tienen problemas de productividad u otro tipo, que es lo que le preocupa al SUCTRA porque entiende que puede estimular un tipo de práctica que no favorece a la seguridad.
Mucha cantidad de oferentes y muy heterogéneos, entonces nos complica la solución. Si esto hasta ahora no se ha solucionado es por un tema inercia generada por esa atomización y esa heterogeneidad. Estamos apretados por los contratantes de flete, con esa atomización a veces no podemos trasladar aumentos, no podemos cobrar lo que querríamos cobrar.
En estas diferentes formas de cálculo de salario, entre las empresas genera una competencia que no es leal y no adecuada. Vos vas a cotizar un viaje con tu manera de cálculo de salario, yo lo cotizo con la mía y llegamos a cosas diferentes entonces no estamos compitiendo de la misma manera. Tenemos que tener una norma que contemple las diferentes situaciones que puedan suceder en el transporte y que podamos aplicarla de manera rígida y controlable.
Estamos de acuerdo con los controles, pero necesitamos solucionar el tema salarial, porque sino es como una planta, vos le cortas un tallo y si no tocas la raíz va nacer otro tallo de la misma manera y en la misma situación, por lo tanto tenemos apuntar a la causa raíz de estos temas y hay una parte que tiene que ver de cómo está hecho ese laudo. Después viene la gente que evade, vos podrías tener una forma de cálculo acordada con tu trabajador, llegas a un valor y ahí pagas todos los aportes, no necesariamente tener una fórmula de cálculo alternativa te vuelve un evasor pero muchas veces con que esto de que nada se cumple ya también me guardo un pesito en el bolsillo de lo que son los aportes. Lo que tenemos que generar es un ambiente en el sector de que las cosas están para cumplirse y ser profesionales en eso.
Controles
Ricardo Aloy
No se controla. No hay ningún tipo de control. No tenés nada. No hay control en carretera, no hay controles para decir que nosotros hacemos la denuncia y en qué información se rigen los organismos del Estado, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Trabajo, para realmente constatar si está bien o está mal.
Lo que decimos nosotros con respecto lo que plantean las empresas en lo salarial, sí también estamos de acuerdo en actuar de forma responsable al momento de tratar de ver cómo podemos discutir sobre las distintas actividades que tiene el sector de transporte, para eso tenemos que tener la información sobre la mesa. Ahí realmente vamos a poder constar cuál es el mejor camino a recorrer. Al Ministerio de Transporte que suspendió el sistema de control, preguntarles el por qué no hay un mecanismo o se niegan a tener uno, tendrían que tener un plan b, estamos hablando de que están pagando un costo con vidas. Ni siquiera podemos hablar de plata si aumentaron los accidentes y la cantidad de fallecidos.
Ignacio Asumendi
No está muy claro cuál es el sistema. Creo que el punto importante a destacar es que hay que distinguir las horas conducidas y las no conducidas. Hay un montón de cantidad de esperas en los puertos, o en los lugares de carga y descarga pasamos muchas más horas esperando para eso que realmente conduciendo. A veces las jornadas se extienden más por ese tema que por las horas de conducción. Esas horas para las empresas no generan ingresos.
Ricardo Aloy
Si nosotros empezamos a regular la información después depende más lo que tiene que ver con planificación logística. Hoy prácticamente nos usan de depósito, porque el camión se queda dos días en el puerto porque no tiene costo ninguno. Eso es lo que tenemos que evitar. Tal vez ese camionera se queda como dos días atendiendo y esperando la descarga, y ese mismo camionero tiene que volver hacer 500 kilómetros para atrás sin descansar y sin tener las condiciones que corresponde.
Ignacio Asumendi
Si podemos llegar a una ecuación de salario que contemplara la realidad del sector en cuanto a las esperas y a las horas de trabajo, y logramos como logró el transporte internacional que logró una ecuación que a veces el SUCTRA la cuestiona, pero que funciona porque es clara para las dos partes y la empresa sabe que el día le costará máximo tanto. Nosotros de esa manera logramos controlar las horas para que no se corran riesgos. Las empresas que trabajan con responsabilidad en el sector, que son muchas a pesar de todo lo que hablamos, tratan de que sus trabajadores no corran riesgos y que no trabajen horas de más porque también la empresa está asumiendo una responsabilidad. Hay una ley penal de responsabilidad empresarial, tampoco los empresarios son tontos. Esto que tenemos hace tantos años tiene una inercia tan grande en un sector tan atomizado es como una ola que nos está llevando.
Ricardo Aloy
Las pocas empresas que conocemos que trabajen manteniendo con lo que tiene que ver la normativa lo que se discute y lo que se acuerdo en los consejos de salario, son muy pocas. Circulamos en camiones, conversamos con los compañeros. Empresas multinacionales como UPM y otras, en muchas de ellas tenemos compañeros que terminan trabajando de chóferes entre 16 y 18 horas continuas. Tenemos compañeros que están instalados en puntos estratégicos donde se puedan disminuir la cantidad de horas de las largas jornadas de trabajo, así mismo terminan trabajando 16 horas. En Cerro Largo tenemos compañeros afiliados que tenemos que tratar de buscar una forma que hagan relevo con doble chófer para que no se excedan de 14 horas de trabajo.
Con las empresas compartimos ideas en esto porque estamos más cerca de la solución que del problema. Empezamos a identificar que no era entre nosotros la ‘pelea’. Aún hay cuestiones de que para nosotros tener la información es prioridad.
La posibilidad de un acuerdo
Ignacio Asumendi
El año pasado no nos pusimos de acuerdo porque intentamos poner esto arriba de la mesa, ellos tienen sus contradicciones internas y nosotros tenemos las nuestras. Hay gente nuestra que tiene miedo de cómo vayamos a salir de esto. No hay que olvidarse que el 85% aproximadamente de las empresas de transporte tienen menos de 5 camiones. Eso le dará entre 6 y 7 chóferes como máximo.
Las causas que marca el informe del BID en cuanto a la informalidad, es la baja productividad y señala ese tipo de empresas menores que hace menos cantidad de viajes y cuando lo tienen, lo tienen que hacerlo rendir de lo más que puedan. Tienen muchas horas de espera y no logran cobrar. Tenemos que romper ese esquema de baja productividad para eso es importante tener un laudo que lo acompañe. Nosotros tratamos de llevar ese tema, pero las propias contradicciones internas de cada lado nos complican.
Hay un tema que viene de los contratantes de fletes. Si hubiese sido por un tema nuestro, probablemente ya lo podíamos haber arreglado. Es un tema complejo y estructural, no se soluciona así no más. Para eso necesitamos de la colaboración del Poder Ejecutivo para alinear a partes externas que ayudan a que esta bola siga funcionando.
Ricardo Aloy
Depende del Poder Ejecutivo. Ellos plantean de que antes de que esté la información se pueda llegar a un acuerdo a una modificación en los salarios, pero va ser más de lo mismo de lo que nosotros planteamos que es una percepción nuestra. Si está la información imparcial va recibir la información el Ministerio de Trabajo, el Ministerio de Transporte, entonces nosotros a partir de ahí vamos a poder tener realmente cuál es el movimiento que hace el grano, cuál es el movimiento que hace el ganado, el sector de la madera, podríamos discutir todo lo demás y ver cuál es el que se tiene que ajustar, depende de la información. La información primero y después las modificaciones que se tendrán que hacer.
Planteamos de elaborar de repente una plataforma reivindicativa que la empresa pueda contemplado los costos que tiene como empresa y cumplir con lo que tiene que cumplir y el Estado que se haga cargo de los controles, ese es nuestro planteo.
Ignacio Asumendi
No solo un sistema de control, hay que atender hacia las otras patas, sino es como decía que cortas un tallo y nace otro.
Si podemos acompañar a los controles con atender el tema de entrada de camiones en el sector, que no sigan entrando oferentes que distorsionan la competencia, si logramos atender la competencia que estamos recibiendo de las agencias marítimas a nivel mundial, se están en el negocio nuestro justamente aprovechándose de esta precarización que tenemos en el sector. Si logramos que todo eso esté ordenado de tal manera, nuestras empresas van a tener menos temor en ingresar a un sistema de control. No digo de poner una cosa delante de la otra, sino que tienen que ser en paralelo.
Ricardo Aloy
Si vos recaudas esos 120 millones de dólares creo que podríamos solucionar gran parte de lo que tiene que ver la tarifa básica, que se cumpla, pero para eso que se controle, y estarían contemplados los costos de las empresas y no tienen que trasladarse esas pérdidas al trabajador, ni económica, ni en condiciones.
Ignacio Asumendi
El tema de todo esto es cuando empieza uno y cuándo termina otro, ahí es donde vienen las adaptaciones que hacen las empresas, que se apegan un poco más al laudo a dónde se pone el límite. Dónde terminan las horas extras y dónde empieza lo otro. Ahí está la cuestión.
El tema en el transporte el problema es la remuneración del tiempo extra y si nosotros logramos solucionar eso se empieza a acomodar todo.
Ricardo Aloy
Hoy los trabajadores están full time prácticamente. Más del 60% de las empresas de transporte tienen un trabajador solo por camión. Ese camión sale el lunes y vuelve el sábado entre la tarde y noche. 24 horas vinculado a la máquina. Ahí vive su vida la semana entera.
Todo los arreglos que se podrían hacer a nivel salarial van a seguir precarizando más nuestras condiciones al punto de que se tengan que someter muchas empresas a rebajar más aún y seguir alimentando el crecimiento de la competencia desleal, porque dónde está el factor del ajuste de ganancia de las empresas muchas veces, que estamos con ese problema al día de hoy, que es sacarle al trabajador, achican más, se le paga por viaje o por kilómetro o por lo que fuera, menos por lo que está establecido en la normativa vigente. Achicando más cada vez va abrir más la brecha para que las empresas que hoy incumplen sigan compitiendo de manera más desleal, porque te van a rebajar el flete para poder seguir compitiendo en el mercado de trabajo.
Si ponemos el sistema, controlás, tenés la información, fijas una tarifas básica donde presentas los números claros de cuánto le cuesta a la empresa para poder hacer tal movimiento contemplando los costos que tiene y ahí creo que partimos de una base de una discusión más seria.
