Gabriel Oddone: "Lo que tenemos ahora es un decantamiento de las autoridades de privilegiar la competencia entre puertos y no dentro del puerto"

El Poder Ejecutivo prolongó por 50 años –hasta 2081– la concesión a la compañía belga Katoen Natie para gestionar junto a la Administración Nacional de Puertos la terminal especializada de contenedores del Puerto de Montevideo y, además, aprobó un nuevo reglamento de atraque que le asegura a esa terminal la prioridad para la operativa con contenedores. El economista explicó el impacto de esta medida y cuáles serían las perspectivas ha futuro que tiene la principal terminal portuaria uruguaya.

La decisión generó molestia en Montecon, que denunció que perjudica gravemente su actividad y se está generando un monopolio a favor de la empresa belga. A su vez, Katoen Natie defendió el acuerdo, que permitió que la empresa retirara una demanda internacional que había entablado, y en los últimos días divulgó un informe realizado por la consultora CPA Ferrere que señala los impactos en la eficiencia, precios y competitividad del Puerto de Montevideo a partir de la resolución.

Trabajo de CPA con el Puerto de Montevideo

Venimos trabajando en los puertos desde 2012 y 2014. Trabajamos en 2014 sobre los dilemas de la exportación entre puertos y ahora el año pasado iniciamos el trabajo que pone sobre la mesa los dilemas de la regulación portuaria y las precauciones si se emiten cambios u otros. El trabajo en sí mismo no evalúa la razonabilidad económica ni técnica del contrato en sí, sino que lo que hace es estimar algunos aspectos económicos.

Hay un dilema y no hay una exposición dominante sobre la otra. La idea intuitiva puede decir que cuanto más operadores, más beneficios hay en la cadena exportadora en tanto hay más pluralidad de precios. Sin embargo, el hecho de que haya mayor capacidad ociosa genera costos fijos elevados que se distribuyen en menor cantidad de jugadores y eso puede hacer que los precios fijos pueden ser más caros. Entre 2017 y 2019 la terminal de contenedores operó con un 60 % de capacidad ociosa y eso supuso no aprovechar toda la terminal de eficiencia que la terminal tiene. Eso en los precios se refleja. Que hubiera pasado si toda la terminal hubiera operado con la terminal con esa carga y entendimos que los cortos medios se hubieran reducido y en la medida que hubiera habido un regulador atento podrían haber sido más bajo aún los precios.

Reclamo de Montecon

No necesariamente un monopolio  es mejor. Mientras más ocurrente sea le mercado, más competencia hay y más pluralidad de precios. Existen argumentos y evidencia que pueden demostrarlo. La segunda característica del mercado portuario es que es de doble demanda. El proveedor del servicio optimiza precios en los dos lados del mercado. Está el costado del agua y el lado portuario. Uruguay tiene una ubicación estratégica muy relevante en el Río de la Plata y eso captura mercadería que cae en el puerto pero no tiene origen en Montevideo. Mientras más capacidad tenga, mas jugadores vienen y los costos fijos se distribuyen entre mayor cantidad de jugadores. Los costos fijos de exportar e importar se reducen y aquí para hacer una operación eficiente de los dos costados del mercado, alcanzar escalas mínimas se vuelve crucial. Es clave que se pueda operar captando tránsito y trasbordo pueda hacerlo a la máxima capacidad posible.

La capacidad instalada de Katoen  Natie hoy no se sabe. Seguramente las cifras en 2020 hayan caído. De la terminal que existe especializada en contenedores, son de una elevada capacidad ociosa. En ese contexto, en mercados tan particulares como este puede llegar a ser conveniente permitir que la terminal en operaciones alcance su escala óptima y luego introducir condiciones de competencia. Hay etapas de desarrollo del puerto en la que es clave que los jugadores tengan su máxima.

Rol de ANP

Durante los últimos 15 años las autoridades portuarias parecieron no decantarse sobre qué modelo portuario querían privilegiar, si interportuario o intraportuario. Ahí se demostraba cierta ambigüedad. La idea era tener uso de la TCP pero tenían temor de quedar cautivos de un solo operador, por lo que hacían uso de los muelles públicos donde habilitaban que otro operador para que otros regulen precios. Lo que tenemos ahora es un decantamiento de las autoridades de privilegiar la competencia entre puertos y no dentro del puerto. En ese contexto, el riesgo es que haya una posición monopólica y que eso signifique una pérdida de costos o un incremento de precios para los operadores locales. Los plazos no son de todos los días, pero no son cosas que sean imposibles de existir. Forma parte del debate la extensión en tiempo. Los puertos de Valencia tienen plazos muy prolongados para algunas terminales que operan allí.

No se tiene por qué imaginar que la terminal va a ser la única por 50 años. Si se alcanza antes, hay condiciones para convocar una nueva terminal.  En el transcurso de los 60 años la escala portuaria podría derivar en una nueva convocatoria. En los próximos años también podrían seguir con el uso de los muelles públicos. Dado que el gobierno decidió fortalecer la competencia entre puertos la clave y lo crucial es que hay que fortalecer todos los mecanismos institucionales del puerto para poder velar para las ganancias de eficiencia sean trasladadas a la cadena logística exportadora. La ANP es propietaria de los espacios portuarios, es el regulador portuario y establece precios y reglas de juego, y es socio de la terminal de contenedores. Cualquiera de los operadores podría decir que hay un equilibrio de intereses. Lo primero que habría que hacer es separar

Las acciones podrían ser trasladadas a otra entidad pública o avanzar en separar los roles en tres bien distintos. Una vez que se haga eso, hay que fortalecer mucho la capacidad reguladora. No hay nadie que haya estimado ca qué distancia está la terminal actual de alcanzar niveles de eficiencia mínima. Al no conocer la función de producción tampoco se conoce la estructura de costos. El sistema portuario sigue rigiéndose por las tarifas de la mercadería. El 60 % de los ingresos de ANP vienen de ese concepto y está basado en el tipo de producto que se mueve y en el tiempo de operación logística y no el uso de la infraestructura portuaria, o sea, qué espacio ocupa, qué tipo de servicios requiere. En función de eso el precio es homogéneo.

Si se observa lo que ocurrió en los últimos años, el volumen de carga ha disminuido porque los precios que se pusieron fueron poco atractivos, podría ser una de las explicaciones. El Puerto de BSAS también reactivó y hay razones de naturaleza extraeconómica. No podemos responder cuál es la causa pero si hubiera precios muy altos, también esta podría ser una de las causas.

Perspectivas sobre el puerto

El puerto es competitivo y así lo demostró en los momentos de máxima operación. Tiene condiciones naturales muy favorables y condiciones de funcionamiento bastante favorables. Este negocio tiene varios jugadores y tiene a los gobiernos que hacen de su regulación y de la navegabilidad de acceso elementos para poder capturar carga. Aventurar hacia adelante es muy difícil de codificar basados en el puerto de Argentina. Asumimos que el gobierno de argentina maximice la capacidad de estructura del puerto de Buenos Aires. Estamos en condiciones de quedarnos con una parte del tránsito y trasbordo de lo que va para Argentina que hace que el volumen de nuestro puerto crezca y que esto se traslade a precios. Esto está sujeto a un conjunto de factores de incertidumbre y no depende solo de Uruguay. Creo que Montevideo tiene las características para ser un puerto relevante en la región y hacer esa apuesta es arriesgada pero es una apuesta que tiene sentido.