El aumento del precio de los combustibles a partir de la suba del petróleo en los mercados internacionales llevó a que muchos uruguayos comenzaran a pensar en la opción de adquirir un vehículo eléctrico. La oferta de estos vehículos, que funcionan a carga y no emiten dióxido de carbono, ha venido aumentando en los últimos años, a partir de ciertos beneficios impositivos y la llegada de nuevos modelos de distintas marcas. Es por esto que recibimos al economista y ex director de Transporte de la Intendencia de Montevideo, Gonzalo Márquez, quien manifestó que el beneficio de un vehículo eléctrico "es que por cada kilómetro que hacés vas a gastar entre 7 a 8 veces menos que un vehículo tradicional".
El mercado de autos eléctricos en Uruguay
Un vehículo eléctrico tiene un mayor costo inicial, que depende de la categoría. Puede estar de dos a tres veces el costo inicial entre un vehículo eléctrico versus uno convencional. El beneficio es que por cada kilómetro que hacés, vas a gastar entre 7 a 8 veces menos que un vehículo tradicional. Para que eso tenga un sentido económico, tenés que recorrer kilómetros, porque si yo gasto el doble y luego hago cinco kilómetros por día, no me va a ser conveniente. Quizá tenga otro tipo de preocupaciones, por ejemplo, visibilidad ambiental. Cada vez que aumentan los combustibles, se vuelven más convenientes los vehículos eléctricos.
Hay dos tendencias, una es la natural, que es la mayor eficiencia y la disminución de los costos, sobre todo, el de la batería. La tendencia del 2010 hasta ahora es que ha bajado un 70-80% el costo de la batería. Eso se va trasladando a los precios, pero hasta un punto. Lo que es cierto es que ha ocurrido una disminución de precios y la tendencia es que siga disminuyendo el costo de la batería, que es un componente muy importante en el precio final del vehículo. Los vehículos eléctricos están exonerados de impuestos. La mayor parte de los vehículos que llegan son de intrazona, acuerdos por Mercosur, pero para este tipo de vehículos no hay producción intrazona.
La inversión de infraestructura en vía pública
En lo que hace la infraestructura en vía pública, viene creciendo la red de carga de UTE, que comenzó siendo dedicada a la parte de los taxis. Hay un plan de la UTE de seguir expandiendo la red para carga. También va a acompasando el ingreso de los vehículos eléctricos. Es cierto también que este tipo de coyunturas van disparando el aumento, además de que ahora sí está llegando de que las automotrices están presentando modelos eléctricos. Seguramente en 2023-2024 va a haber una presencia más relevante de vehículos convencionales.
En el caso de los vehículos particulares, la dinámica no depende tanto del a infraestructura en vía pública. El tema es el hogar porque el vehículo particular, que hace 20 o 30 kilómetros por día, va a cargar en la noche. Es ideal para el país porque es el momento en el que tiene los mayores excedentes de energía. Puede ser diferente en el caso de los taxis, que requieren íi o sí una carga intermedia por los viajes. No hay homogeneidad en el tema. De todos modos la presencia de puestos de recarga en vía pública también es una señal para todo el mundo de que se está transformando para ahí. También da tranquilidad.
(¿En las estaciones de servicio se ven más puestos de carga?) Hay un convenio entre UTE y Cutcsa. En Montevideo hay puestos de recarga en el Parque de la Amistad, en el Parque Rodó, en la intendencia, entre otros. En las rutas hay cada 50, 60 kilómetros hay una cargador. Pero de vuelta, ¿cuál es el uso? ¿Quién está haciendo 600 o 800 kilómetros en ruta en un vehículo eléctrico?
La autonomía de los autos eléctricos
Ahí hay dos temas, porque la autonomía en un tanque de nafta que tiene 50 litros a 10 kilómetros por litro son 500 kilómetros. Entonces, podrías decir que un auto convencional tiene 500 kilómetros por hora. No, porque a los tres minutos tiene 500 kilómetros más. En realidad, tiene una autonomía indefinida. En el caso del auto eléctrico, eso aún no es. Por más de que tengas una autonomías de 500 kilómetros, cuando tengas que ir a recargarlo de nuevo vas a tener que esperar. Hoy puede demorar dos horas para cargar de 0 a 100, en el caso de los taxis. El manejo urbano no requiere estas autonomías.
El hidrógeno verde como alternativa a la movilidad eléctrica
Hay nichos deferentes y cada tecnología va a su nicho. ¿Cuál es el nicho de la tecnología de las baterías? Tenés hoy todo lo que es el manejo urbano, logística urbana, taxis, remises, vehículos por aplicación, esos vehículos lo está resolviendo la batería. Ese es el nicho de la batería. Ahora, ¿qué pasa cuando querés electrificar el transporte pesado de carga o de pasajeros de larga distancia? Ahí entra el hidrógeno verde. Ese es el nicho del hidrógeno. El hidrógeno verde es cuando la producción del hidrógeno se genera a través de fuentes renovables. El nicho de hidrógeno es el transporte de carga pesado, son los ómnibus de larga distancia.
¿Hay disposición para avanzar en esto?
Ha habido diferentes etapas. En la etapa inicial, quienes empujamos estas políticas veníamos por el lado de las políticas públicas, porque entendíamos que es ese lado por donde tiene que ir el sistema de transporte, por varias razones: ambientales, de costo, entre otros. Al cabo de ciclo de vida, en el caso de un ómnibus o taxi, es más conveniente un vehículo eléctrico. Resta presión a los costos de funcionamiento, que es una variable central en el sistema de transporte porque repercute en el precio del boleto y en los subsidios. Las empresas dijeron “Okay, vamos”. Ahora hace dos años que tienen vehículos incorporados y la evaluación que están haciendo es positiva en cuanto a la confiabilidad y el uso. Un motor eléctrico es más sencillo y robusto y también hay un abaratamiento en ese punto.
Ahora, para seguir profundizando en esta dirección se requiere de una nueva generación de políticas públicas dedicadas a eso, porque además hay un fideicomiso del gasoil, que al abaratar el precio del gasoil desde el punto de vista de una empresa puede decir “Bueno, yo estoy bien con esta estructura porque el gasoil está barato”. No es lo mismo pagar el gasoil a $60 o a $13, pero para ellos sale $13 porque hay alguien que está pagando esa diferencia. Es ahí donde tenés que decir “bueno, ese costo que estamos pagando como diferencia, ¿no podemos hacer algo mejor con ese costo? ¿No podemos dedicarlo a apalancar el ingreso de vehículos eléctricos?”. Contaminás menos y vas a gastar menos en el ciclo de vida. Es ganar-ganar por todos lados.
La quema de petróleo para exportar a Brasil energía eléctrica
Hubo una coyuntura de baja generación hidráulica. Hace unos años hubo unas simulaciones viendo como impactaría en la red de distribución y ellos no veían riesgo dado por la capacidad de instalación eléctrica en Uruguay. Pueden ocurrió situaciones puntuales que lleven, por ejemplo, al caso de la exportación a Brasil.
¿Está calculado en qué momento Uruguay tenga mercado mayoritariamente de vehículos eléctricos?
Es muy difícil. Si uno ve el mundo, los países nórdicos, escandinavos son los que están en punta. Si uno mira Europa, el 10-15% de los vehículos que se venden son eléctricos. Sería arriesgado aventurar porque entre otras cosas dependen del diferencial de precios. Tendencialmente la movilidad eléctrica va en aumento. La velocidad va más lento o no depende de la infraestructura, de la coyuntura de precios, de las políticas públicas. Es un mix de cosas.
