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"La plata no está", dijo la nueva ministra de Transporte respecto a los 160 millones de dólares de deuda del Ferrocarril Central

Lucía Etcheverri dijo que "hubo incumplimientos" durante el gobierno anterior.

El gobierno que asumió hace poco más de un mes ha insistido mucho en la necesidad de acelerar el crecimiento de la economía del país para poder cumplir con todos los objetivos que se ha trazado.

La meta es pasar del 1% anual que viene registrándose promedialmente en la última década, a por lo menos 3%. Pero para que eso sea posible, un elemento fundamental es que Uruguay cuente con una infraestructura adecuada: con buenas carreteras por donde pueda circular la producción nacional, una red ferroviaria que transporte la mayor parte de la carga pesada y puertos modernos desde donde salgan nuestros productos, entre otros elementos. En este ámbito, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas tendrá un rol preponderante.

Luis Alberto Heber: "Me pusieron en la peor trinchera y me sacaron de Disneyland"

Así se refirió el senador tras su paso del Ministerio de Transporte al de Interior.

Este fin de semana asumió el nuevo Parlamento que estará en funciones hasta 2030. En ese marco, Luis Alberto Heber renovó su banca en el Senado, comenzando así su novena legislatura ininterrumpida, que coincide con la vuelta de la democracia.

Me genera un orgullo especial que el Presidente haya entendido que yo sea el hombre  indicado para sustituir una gran pérdida como fue la de Jorge Larrañaga, que era quien estaba preparado para ejercer ese cargo y que venía dedicándose al tema de la seguridad desde hacía muchos años.

Tuvimos una instancia en el Ministerio del Interior, tanto la de Jorge, la mía y la de Nicolás, tuvimos números que son satisfactorios. Mucha gente no lo ve.

Hemos dado una lucha frontal contra el crimen organizado.

Marcelo Metediera cuestionó el proyecto del tranvía entre Ciudad Vieja y El Pinar: “Se precisa por lo menos un tren cada cinco minutos para bancar la situación”

Esta semana el Ministerio de Transporte y Obras Públicas anunció que definió el “último trazado” de la carretera que conectará la ruta Interbalnearia con la ruta 8 y tendrá una extensión de 23 kilómetros. Además, la cartera aceptó la iniciativa de un consorcio de empresas privadas para la construcción de un tranvía que conecte la Plaza Independencia con El Pinar. Para saber cómo evalúan estos proyectos desde la Intendencia de Canelones, recibimos a su prosecretario, Marcelo Metediera.

Reunión con el Ministerio de Transporte por la autopista

A las 10 de la mañana tenemos reunión con el ministro de Transporte y, seguramente, con el director de Vialidad. La idea es intercambiar, nos van a presentar un planteo. Ya tuvimos una reunión sobre la propuesta de la vía rápida de la autopista. No tenían claridad todavía en el inicio del trazado, que habían dos opciones. Hoy supuestamente nos van a hacer la devolución de esos estudios.

Está bueno visualizar que nos sentemos a conversarlo previamente. Eso me parece que es una buena señal.

Hay algunas inquietudes o particularidades. Dividir el tema en tres partes. Uno, lo que hace a la seguridad vial en sí, de la construcción de la vía rápida. El otro es que vaya de la mano del ordenamiento territorial que tiene Canelones, cómo están planificados los territorios y el crecimiento, la marcha urbana y zonas logísticas. Y después, la otra preocupación mayor, es la ambiental. El trazado va a tener recorridos por los bañados de la cuenca de Arroyo Pando y la Laguna del Cisne, y eso puede llegar a tener algunas dificultades.

Hoy va a ser una devolución del tema de la vía rápida.

Si bien el Ministerio de Transporte tiene los planes de ordenamiento nuestros, hay que ver si el trazado efectivamente los respeta. Puede surgir que, en una zona que se tiene previsto urbanizar, te pase por el medio. Después, el tema de lo ambiental. Venimos de un déficit hídrico, de un problema de agua del consumo humano, y la cuenca de la Laguna del Cisne provee a 30.000 hogares de la Costa de Oro. Dependiendo del trazado que hoy presenten vamos a ver qué impacto puede tener en esas cuencas, y ahí se dispararán las distintas consultas en las comisiones que trabajan en las cuencas y las consultas ambientales.

Canelones tiene, en general, proyectos de ordenamiento territorial. Tiene un plan de ordenamiento del uso del suelo rural que no lo tiene Sudamérica, determina donde se puede plantar, qué tipo de plantaciones y qué no. Después, cada zona tiene su lugar de prohibición o aceptación de que la mancha urbana se siga desplazando.

El proyecto de la vía está por zona rural en general.

El proyecto de un tranvía entre Ciudad Vieja y El Pinar

Si los números están hechos para tener un tren cada quince minutos, no es suficiente para llevar a la gente, porque se precisa por lo menos un tren cada cinco minutos para bancar la situación que hoy tenés.

La otra preocupación, y ahí en términos personales, fue una iniciativa privada que lo hicieron empresas constructoras. Que obviamente, es válido, quieren vender sus productos, sacar sus ganancias, está claro que dinamiza la economía y genera puestos de trabajo. Yo no sé si realmente esa es la solución final que se necesita para eso. ¿Si, en vez de hacer un tren como está planteado hacemos BRT con vehículos eléctricos, articulados, o tritren?

Director del ISEV sobre los dichos de Da Silva: “Me da vergüenza”

El Ministerio de Transporte instaló 112 nuevos radares en rutas nacionales, con el fin de controlar la velocidad de los vehículos. El titular de la cartera, José Luis Falero, se reunió con el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, quien le pidió “tener cuidado” para que no se transformen en “una fuente de recaudación”. El tema de los radares generó repercusión política. Por ejemplo, el senador nacionalista Sebastián Da Silva se opuso a lo que calificó la “moda de los radares”. También dijo ser un “conductor experimentado” y admitió que no respeta los límites de velocidad. Para hablar sobre este tema, recibimos al director del Instituto de Seguridad y Educación Vial, Arturo Borges.

Si yo tengo un control de peaje y me van a brindar por eso que pago un servicio, ¿cuál es el servicio que me brinda? Se supone que una ruta nacional debe permitir fluidez y el conductor tiene que ver que la velocidad es un elemento que va inclusive inadecuada en contra de sí mismo. Si en un tramo corto hay una cantidad de velocidades marcadas, hoy eso genera una distracción en el conductor. Porque hoy por ejemplo podríamos pedir que los autos que se importen ya tengan limitador de velocidad, para que la lea a quinientos metros y ya se adecúe.

El radar es un elemento distractor.

Respeto que el cruce peatonal es un tema complejo.

Que salga una personalidad política a decir que las normas hay que saltearlas, me da vergüenza.

Problemas y desafíos del transporte de carga

La evasión fiscal en el sector del transporte de carga supera los 120 millones de dólares al año y un 23% de los trabajadores son informales, según un estudio realizado por el BID y divulgado por El País. Tras la suspensión de un sistema de control que había intentado promover el gobierno anterior, empresarios y sindicatos coinciden en que deben tomarse medidas para mejorar los controles.

Entre otros puntos, se pretende discutir sobre la evasión y los controles a las empresas, las formas de pago a los choferes, las exigencias para la flota de camiones y los accidentes en ruta.

Para conocer los planteos de cada parte, recibimos al presidente de la Intergremial del Transporte de Carga, Ignacio Asumendi, y al secretario general del Sindicato Único del Transporte de Carga, Ricardo Aloy.

Seguridad

Ricardo Aloy

Lo hemos denunciado en reiteradas oportunidades ante quien entendemos que corresponde, tanto nosotros como los del sector empresarial, sobre lo que tiene que ver una búsqueda de un sistema de control en el que se pueda hacer un seguimiento con lo que tiene que ver la actividad que se desempeña en el sector. Poder controlar la cantidad de horas de trabajo así poder limitar la jornada que tiene que ver con la ley de la jornada de 8 horas y ley de horas extras. También poder hacer un seguimiento de todos los movimientos de carga que se hacen en el país.

Para nosotros es el tema de la seguridad, que nos preocupa por la sobrecarga horaria que existe por esa forma del crecimiento que aplica la competencia desleal al momento de liquidar los salarios y eso lleva a que se trabaje con un sistema por viaje, por kilómetros o por promedio de combustible que no es lo que está establecido en la norma vigente y no es lo que  hemos acordado nosotros en la negociación del consejo de salario. Ese es el gran problema que tenemos

Para poder hacer un seguimiento a esa información tenemos que tiene que haber un mecanismo que obligue a las empresas presentar la información en caso de que se efectúen las denuncias. Esto va de la mano con lo que tiene que ver el tema de evasión. No es que la pequeña o mediana empresa hoy esté directamente quedándose con la plata que se evade, acá al no estar la información sobre la mesa hay un cargador que está poniendo el precio en el trabajo del transportista y el transportista termina regulando su margen de ganancia en el salario de trabajadores porque como no hay control, no hay obligación de presentar esa información terminamos siendo rehenes de las partes de lo que nos está ocurriendo en el día de hoy.

Con respecto a la inseguridad, la única forma para poder hacerle frente y minimizar los riesgo es teniendo la información en tiempo real y eso venía en curso cuando se empezó a instalar el sistema de control que era el famoso SITRAC y  a partir de que cuando asume Heber al Ministerio de Transporte con un decreto se suspende la instalación de ese equipo que hoy no existen un plan b y esa  es la pregunta que nos hacemos. Por qué no instalar un sistema de control que nos iba a traer prácticamente toda la información y podríamos tener una discusión seria.

Explicación de Heber por qué se suspendió la instalación del sistema

Ricardo Aloy

Los argumentos que vimos era que había algunas irregularidades en el pliegue de la licitación o quizá las empresas no lo podían solventar. Acá estamos hablando si el BID hace un informe de que hay 120 millones de dólares de evasión creo que perfectamente se podría hacer un montón de cosas con eso e inclusive tratar de regularizar el sector y no generaría  costos a las empresas, incluso ya hay mecanismos que funcionan en las empresas para que tengan un control interno y lleven el control de la información para hacer uso que muchas veces nos juegan en contra. En el caso de los trabajadores que no están organizados hemos tenido dificultad porque la información que se usa hoy por parte de las empresas que no es obligatorio presentar terminan sancionando o despidiendo al trabajador. Tras todo eso hay un combo muy grande que la única forma para nosotros, a nuestro entender, es con el sistema de control que sea obligatorio presentar la información al momento que se efectúa la denuncia, tanto para nosotros como para la propia empresa.

Evasiones

Ignacio Asumendi

Para nosotros hay dos temas. Tenemos que separar un poco para poder empezar a ordenar y a discutir adecuadamente para poder llegar a las soluciones. En primer lugar tenemos un tema salarial, tenemos un laudo que nadie en el sector aplica, hay situaciones que hay empresas que de alguna manera intentan apegarse al lado y terminan haciendo las adaptaciones porque tienen algunas rigideces en cuanto a los conceptos y otros directamente no las aplican porque tienen problemas de productividad u otro tipo, que es lo que le preocupa al SUCTRA porque entiende que puede estimular un tipo de práctica que no favorece a la seguridad.

Mucha cantidad de oferentes y muy heterogéneos, entonces nos complica la solución. Si esto hasta ahora no se ha solucionado es por un tema inercia generada por esa atomización y esa heterogeneidad. Estamos apretados por los contratantes de flete, con esa atomización a veces no podemos trasladar aumentos, no podemos cobrar lo que querríamos cobrar.

En estas diferentes formas de cálculo de salario, entre las empresas genera una competencia que no es leal y no adecuada. Vos vas a cotizar un viaje con tu manera de cálculo de salario, yo lo cotizo con la mía y llegamos a cosas diferentes entonces no estamos compitiendo de la misma manera. Tenemos que tener una norma que contemple las diferentes situaciones que puedan suceder en el transporte y que podamos aplicarla de manera rígida y controlable.

Estamos de acuerdo con los controles, pero necesitamos solucionar el tema salarial, porque sino es como una planta, vos le cortas un tallo y si no tocas la raíz va nacer otro tallo de la misma manera y en la misma situación, por lo tanto tenemos apuntar a la causa raíz de estos temas y hay una parte que tiene que ver de cómo está hecho ese laudo. Después viene la gente que evade, vos podrías tener una forma de cálculo acordada con tu trabajador, llegas a un valor y ahí pagas todos los aportes, no necesariamente tener una fórmula de cálculo alternativa te vuelve un evasor pero muchas veces con que esto de que nada se cumple ya también me guardo un pesito en el bolsillo de lo que son los aportes. Lo que tenemos que generar es un ambiente en el sector de que las cosas están para cumplirse y ser profesionales en eso.

Controles 

Ricardo Aloy

No se controla. No hay ningún tipo de control. No tenés nada. No hay control en carretera, no hay controles para decir que nosotros hacemos la denuncia y en qué información se rigen los organismos del Estado, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Trabajo, para realmente constatar si está bien o está mal.

Lo que decimos nosotros con respecto lo que plantean las empresas en lo salarial, sí también estamos de acuerdo en actuar de forma responsable al momento de tratar de ver cómo podemos discutir sobre las distintas actividades que tiene el sector de transporte, para eso tenemos que tener la información sobre la mesa. Ahí realmente vamos a poder constar cuál es el mejor camino a recorrer. Al Ministerio de Transporte que suspendió el sistema de control,  preguntarles el por qué no hay un mecanismo o se niegan a tener uno, tendrían que tener un plan b, estamos hablando de que están pagando un costo con vidas. Ni siquiera podemos hablar de plata si aumentaron los accidentes y la cantidad de fallecidos.

Ignacio Asumendi

No está muy claro cuál es el sistema. Creo que el punto importante a destacar es que hay que distinguir las horas conducidas y las no conducidas. Hay un montón de cantidad de esperas en los puertos, o en los lugares de carga y descarga pasamos muchas más horas esperando para eso que realmente conduciendo. A veces las jornadas se extienden más por ese tema que por las horas de conducción. Esas horas para las empresas no generan ingresos.

Ricardo Aloy

Si nosotros empezamos a regular la información después depende más lo que tiene que ver con planificación logística. Hoy prácticamente nos usan de depósito, porque el camión se queda dos días en el puerto porque no tiene costo ninguno. Eso es lo que tenemos que evitar. Tal vez ese camionera se queda como dos días atendiendo y esperando la descarga, y ese mismo camionero tiene que volver hacer 500 kilómetros para atrás sin descansar y sin tener las condiciones que corresponde.

Ignacio Asumendi

Si podemos llegar a una ecuación de salario que contemplara la realidad del sector en cuanto a las esperas y a las horas de trabajo, y logramos como logró el transporte internacional que logró una ecuación que a veces el SUCTRA la cuestiona, pero que funciona porque es clara para las dos partes y la empresa sabe que el día le costará máximo tanto. Nosotros de esa manera logramos controlar las horas para que no se corran riesgos. Las empresas que trabajan con responsabilidad en el sector, que son muchas a pesar de todo lo que hablamos, tratan de que sus trabajadores no corran riesgos y que no trabajen horas de más porque también la empresa está asumiendo una responsabilidad. Hay una ley penal de responsabilidad empresarial, tampoco los empresarios son tontos. Esto que tenemos hace tantos años tiene una inercia tan grande en un sector tan atomizado es como una ola que nos está llevando.

Ricardo Aloy

Las pocas empresas que conocemos que trabajen manteniendo con lo que tiene que ver la normativa lo que se discute y lo que se acuerdo en los consejos de salario, son muy pocas. Circulamos en camiones, conversamos con los compañeros. Empresas multinacionales como UPM y otras, en muchas de ellas tenemos compañeros que terminan trabajando de chóferes entre 16 y 18 horas continuas. Tenemos compañeros que están instalados en puntos estratégicos donde se puedan disminuir la cantidad de horas de las largas jornadas de trabajo, así mismo terminan trabajando 16 horas. En Cerro Largo tenemos compañeros afiliados que tenemos que tratar de buscar una forma que hagan relevo con doble chófer para que no se excedan de 14 horas de trabajo.

Con las empresas compartimos ideas en esto porque estamos más cerca de la solución que del problema. Empezamos a identificar que no era entre nosotros la ‘pelea’. Aún hay cuestiones de que para nosotros tener la información es prioridad.

La posibilidad de un acuerdo

Ignacio Asumendi

El año pasado no nos pusimos de acuerdo porque intentamos poner esto arriba de la mesa, ellos tienen sus contradicciones internas y nosotros tenemos las nuestras. Hay gente nuestra que tiene miedo de cómo vayamos a salir de esto. No hay que olvidarse que el 85% aproximadamente de las empresas de transporte tienen menos de 5 camiones. Eso le dará entre 6 y 7 chóferes como máximo.

Las causas que marca el informe del BID  en cuanto a la informalidad, es la baja productividad y señala ese tipo de empresas menores que hace menos cantidad de viajes y cuando lo tienen, lo tienen que hacerlo rendir de lo más que puedan. Tienen muchas horas de espera y no logran cobrar. Tenemos que romper ese esquema de baja productividad para eso es importante tener un laudo que lo acompañe. Nosotros tratamos de llevar ese tema, pero las propias contradicciones internas de cada lado nos complican.

Hay un tema que viene de los contratantes de fletes. Si hubiese sido por un tema nuestro, probablemente ya lo podíamos haber arreglado. Es un tema complejo y estructural, no se soluciona así no más. Para eso necesitamos de la colaboración del Poder Ejecutivo para alinear a partes externas que ayudan a que esta bola siga funcionando.

Ricardo Aloy

Depende del Poder Ejecutivo. Ellos plantean de que antes de que esté la información se pueda llegar a un acuerdo a una modificación en los salarios, pero va ser más de lo mismo de lo que nosotros planteamos que es una percepción nuestra. Si está la información imparcial va recibir la información el Ministerio de Trabajo, el Ministerio de Transporte, entonces nosotros a partir de ahí vamos a poder tener realmente cuál es el movimiento que hace el grano, cuál es el movimiento que hace el ganado, el sector de la madera, podríamos discutir todo lo demás y ver cuál es el que se tiene que ajustar, depende de la información. La información primero y después las modificaciones que se tendrán que hacer.

Planteamos de elaborar de repente una plataforma reivindicativa que la empresa pueda contemplado los costos que tiene como empresa y cumplir con lo que tiene que cumplir y el Estado que se haga cargo de los controles, ese es nuestro planteo.

Ignacio Asumendi

No solo un sistema de control, hay que atender hacia las otras patas, sino es como decía que cortas un tallo y nace otro.

Si podemos acompañar a los controles con atender el tema de entrada de camiones en el sector, que no sigan entrando oferentes que distorsionan la competencia, si logramos atender la competencia que estamos recibiendo de las agencias marítimas a nivel mundial, se están en el negocio nuestro justamente aprovechándose de esta precarización que tenemos en el sector. Si logramos que todo eso esté ordenado de tal manera, nuestras empresas van a tener menos temor en ingresar a un sistema de control.  No digo de poner una cosa delante de la otra, sino que tienen que ser en paralelo.

Ricardo Aloy

Si vos recaudas esos 120 millones de dólares creo que podríamos solucionar gran parte de lo que tiene que ver la tarifa básica, que se cumpla, pero para eso que se controle, y estarían contemplados los costos de las empresas y no tienen que trasladarse esas pérdidas al trabajador, ni económica, ni en condiciones.

Ignacio Asumendi

El tema de todo esto es cuando empieza uno y cuándo termina otro, ahí es donde vienen las adaptaciones que hacen las empresas, que se apegan un poco más al laudo a dónde se pone el límite. Dónde terminan las horas extras y dónde empieza lo otro. Ahí está la cuestión.

El tema en el transporte el problema es la remuneración del tiempo extra y si nosotros logramos solucionar eso se empieza a acomodar todo.

Ricardo Aloy

Hoy los trabajadores están full time prácticamente. Más del 60% de las empresas de transporte tienen un trabajador solo por camión. Ese camión sale el lunes y vuelve el sábado entre la tarde y noche. 24 horas vinculado a la máquina. Ahí vive su vida la semana entera.

Todo los arreglos que se podrían hacer a nivel salarial van a seguir precarizando más nuestras condiciones al punto de que se tengan que someter muchas empresas a rebajar más aún y seguir alimentando el crecimiento de la competencia desleal, porque dónde está el factor del ajuste de ganancia de las empresas muchas veces, que estamos con ese problema al día de hoy, que es sacarle al trabajador, achican más, se le paga por viaje o por kilómetro o por lo que fuera, menos por lo que está establecido en la normativa vigente. Achicando más cada vez va abrir más la brecha para que las empresas que hoy incumplen sigan compitiendo de manera más desleal, porque te van a rebajar el flete para poder seguir compitiendo en el mercado de trabajo.

Si ponemos el sistema, controlás, tenés la información, fijas una tarifas básica donde presentas los números claros de cuánto le cuesta a la empresa para poder hacer tal movimiento contemplando los costos que tiene y ahí creo que partimos de una base de una discusión más seria.

Juan José Olaizola: "El Puerto de Montevideo está logrando su inversión más importante"

El subsecretario de Transporte habló sobre la interpelación a Luis Alberto Heber por el acuerdo con la empresa belga Katoen Natie, el planteo de Cabildo Abierto de renegociar con la empresa, los informes jurídicos de respaldo al acuerdo,

Interpelación

Lo más importante es la moción de respaldo de toda la coalición a lo actuado por el Poder Ejecutivo. Después, los dos partidos marcaron algún perfil o alguna sugerencia en lo que tiene que ver en la visión portuaria de la que tiene cada partido, que se recogen en los puntos 3 y 4. En algunos casos vienen a complementar lo que es una visión portuaria y que son matices naturales en partidos que son distintos y que integran en un partido de coalición. Para nosotros lo más importante es la moción de respaldo y la discusión que se dio durante más de 20 horas en la cámara de senadores en los que se pusieron puntos de vistas muy diferentes y que no son nada nuevos y que vienen desde décadas atrás.

Negociación con Katoen Natie

El acuerdo está cerrado. El proyecto de la unidad reguladora de Servicios Portuarios es una iniciativa del Partido Colorado, que el Poder Ejecutivo hizo suya que va enviar al parlamento, la base es una unidad asesora en materia portuaria. El proyecto de ley va ir al parlamento y naturalmente se escuchará la opinión de los legisladores.

La idea de lo que se conversó es un organismo asesor del Poder Ejecutivo en esta materia, que tendrá un efecto no vinculante, es un organismo asesor que asesorará al Poder Ejecutivo en todo lo que tiene que ver con toda esta temática.

Lo que son posiciones jurídica lo mejor que lo vean los abogados. La creación de la URSEC, la iniciativa que tiene el Partido Colorado que se canaliza vía al Poder Ejecutivo y que estará llegando al parlamento para su consideración es una unidad asesora en materia de regulación portuaria. El acuerdo está cerrado y fue firmado el 25 de febrero.

Cabildo Abierto

La iniciativa la planteó Cabildo Abierto en el día de ayer en el parlamento y habrá que trasladarlo a la empresa, porque es una iniciativa que no estaba contemplada y en ese caso habrá que hablarlo con la empresa. Habrá que trabajar sobre esa iniciativa, recibirla, trabajarla y hablar con la empresa.

La iniciativa de Cabildo Abierto se nos hizo conocer ayer de tarde en el parlamento. La recibimos, fue incluida la aspiración en la declaración que se votó en la madrugada y recibiremos lo que es la inquietud de Cabildo Abierto  y habrá que hablar en la medida en que afecta al acuerdo y por el tema de esa cláusula que no se había planteado antes sino que se planteó en la tarde de ayer y fue incluida en la madrugada. Habrá que recibir la iniciativa formalmente y habrá que hablar en su momento.

Marco legal de la oposición

Es muy claro que el Frente Amplio dio el marco legal para el acuerdo que se acaba de firmar. El FA en la ley de Presupuesto del año 2015 en la ley 19.355 habilitó el marco la posibilidad de extender por vía de resolución de vía del Poder Ejecutivo las concesiones portuarias sin plazo. En 2017 a través del decreto 314-17 habilitó las posibilidades de extender las concesiones portuarias de 30 a 50 años. Acto seguido, le otorgó a la terminal de celulosa Tebetur a UPM por 50 años, es decir, fue el Frente Amplio en el periodo pasado que habilitó el marco legal para extender las concesiones por vía del Poder Ejecutivo de 30 a 50 años.

Katoen Natie

Genera una prioridad. Fue explicado varias veces en las dos comparecencias en la comisión de Transporte del senado. Fue explicado en la comisión de Transporte de diputado cuando compareció también la delegación del Ministerio de Transporte, fue explicado ayer en el llamado a sala. Esto genera una prioridad de atraque, que además está establecida en el artículo 72 de reglamento de operaciones portuarias que es del año 94’. Lo que venía pasando es que no se aplicaba este decreto, generó las distorsiones que todos conocemos y que terminó en el reclamo en la dispuesta iniciada por la empresa belga en el marco del Tratado de Protección Recíproca de Inversiones entre Uruguay y la República Belga-Luxemburguesa.

Informes jurídicos

Fue contestada varias veces ayer en la interpelación esa pregunta. El Poder Ejecutivo sin tener porque hacerlo, cuando compareció en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados entregó un informe jurídico hecho por el Doctor Rodrigo Ferres, que es el prosecretario de la presidencia y además, es profesor de grado 4 de derecho administrativo y fue entregado a los legisladores e integrantes de la Comisión de Transporte y que es de público conocimiento.

Se ha tratado por parte del Frente Amplio por desprestigiar el informe, que no ha tenido logo, que no tenía firma. Se entregó de mano y quien redactó el proyecto que es el doctor Ferres compareció en las comisiones y en el parlamento cuando no tenía por qué hacerlo, y reconoció la autoría del proyecto. Este informe no lo hizo cualquier abogado, lo hizo un especialista en derecho administrativo, que además es prosecretario de la presidencia. Lo entregamos en el momento de la comisión de diputados.

Soy subscretario de Transporte, en el contrato del Ferro Carril Central que firmó el gobierno del Frente Amplio se previó que las expropiaciones tenían que entregarse en 10 días, ¿saben cuántas expropiaciones llevamos? Mil expropiaciones. Yo ayer pregunté saben quién era el abogado que asesoró al Frente Amplio en ese contrato. Nunca apareció y nunca apareció un informe jurídico previo. Así que no entendemos por qué se insiste tanto en la entrega de informes jurídicos. El FA ha firmado cosas muy importantes en el periodo pasado y no hemos visto ningún informe jurídico previo.

El Poder Ejecutivo recabó los asesoramientos que entendió pertinentes para tomar la decisión a nivel de Poder Ejecutivo y después tomó las decisiones. Acá lo que se pretende con esta discusión entre el punto y la coma es esconder un tema que es muchísimo más importante que es lo central de todo esto. Acá el Puerto de Montevideo está logrando la inversión más grande de la historia del puerto, 455 millones de dólares. Una inversión que generará más de mil puestos de trabajo directos en la terminal, una inversión que busca posicionar al puerto como puerto HUB regional, que además el modelo que defiende el Frente Amplio fracasó rotundamente. En los últimos años el puerto de Montevideo ha perdido carga de transbordo, que son fundamentales por un problema de escala en nuestro país. Es fundamental captar las cargas de transbordo regionales. Además, ha encarecido las tarifas con 330 %. Hay un informe de la Unión de Exportadores que estudió este tema y dice que entre 2013 y 2018 los dos operadores portuarios, tanto la terminal como el operador de los muelles públicos subieron 330 % las tarifas. De qué competencia hablamos. Acá hay un modelo que encareció las tarifas que perjudicó a los usuarios del puerto de Montevideo y que además perdió las cargas de transbordo. El Frente Amplio defiende un modelo que fracasó. Y lo que tiene el gobierno entre manos y a lo que apuesta es una apuesta de desarrollo, a futuro. Es la posibilidad de que los barcos de última generación vengan al puerto de Montevideo. Es dotar de infraestructura necesaria.

En el último año se pagaron 8 millones de dólares por demoras en la entrada de barcos. Y eso sí que se recarga en el comercio exterior uruguayo y mercaderías que ingresan al puerto de Montevideo. Eso porque estaba la terminal vacía con una capacidad ociosa y del otro lado una gestión ineficiente sobre los muelles públicos. Con barcos esperando en frente al puerto por no poder entrar. Un problema de planificación que tuvo el FA que no lo supo resolver, que se arrastró durante más de una década y que culminó con una disputa por más de 1500 millones de dólares contra el Estado uruguayo.

Hay una apuesta de crecimiento. Lo que se vio al grupo belga es una extensión muy chica en tierra que fueron 3 hectáreas en tierra y 45 hectáreas en el agua y eso era para que se desarrollara la terminal para que agradara el área terrestre de la terminal y eso fue lo que pasó. Hoy la terminal tiene 36 hectáreas y están previstas 22 más. En los muelles está previsto que ingresen tres barcos de última generación y un barco un poco más pequeño, eso hoy el puerto de Montevideo lo está necesitando. Esto es una apuesta a la captación de carga internacional que no se le dio la importancia debida en el periodo pasado. En el año 2016 y 2017 perdimos la carga paraguaya que operaba en los muelles públicos en el Puerto de Montevideo. Tuvo que venir un senador paraguayo parlamentario del Mercosur, subirse a un barco y filmar la situación de lo que era los barcos paraguayos esperando allí, 15 días, 20 días para entrar en el puerto de Montevideo con demores de miles de dólares por día, esa situación generada llevó a que la carga paraguaya optara por el puerto de Buenos Aires y eso fue un problema por falta de servicios en los muelles públicos. Eso está en la prensa de la época y lo conocen los conocedores del ambiente marítimo y portuario. Acá hay un modelo ineficiente y que fracasó en los muelles públicos. El Frente Amplio a través de sus gestiones en la Administración Nacional de Puertos y Ministerio de Transporte no supo administrar las diferencias que se fueron generando e incluso ayer quedó demostrado en la interpelación que no se aplicaron los marcos legales vigentes y por momentos la ANP pidió autorizaciones que no tenía potestad para dar, que la debería de haber dado el Ministerio de Transporte el Poder Ejecutivo y las dio la ANP como una práctica por varios años. Todas esas cosas fueron confluyendo en un conflicto grave que se le generó al Estado uruguayo y que este gobierno tuvo que asumir al asumir la administración en 2020. Luego de un año de negociaciones se llegó a una solución.

Exclusividad de la empresa Katoen Natie 

Para competir tienen que ser iguales. Lo explicó el doctor Ferres en la interpelación compiten los que están en igualdad de condiciones y acá no hay igualdad de condiciones. Acá hay una terminal que paga un canon, paga sus infraestructuras, dragar pie de muelle, que cumple con sus obligaciones y por el otro lado en el puerto público hay un monopolio público de contenedores donde no se pagan las infraestructuras públicas donde no se dragar a pie de muelle, donde no hay inversión en el puerto de Montevideo, o sea, son condiciones totalmente distintas.

Mario Bergara 

Me da una gran alegría que el senador Bergara defienda la ley de puertos porque cuando hace 30 años se dio la discusión de la ley de puertos en el mismo senado de la República, el Frente Amplio no votó la ley de Puertos y auguró las peores calamidades para el Puerto de Montevideo, las peores calamidades. Lejos de eso presentamos una gráfica en el senado de la República donde mostramos lo que fue 44 años de estancamiento previo a la ley de Puertos y donde se ve que la gráfica cambia y aumenta la carga de forma sostenida a partir de la ley de Puertos. Eso pasó porque el Partido Nacional conjuntamente con sus socios políticos del momento tuvo la decisión de llevar adelante una reforma que fue revolucionaria en la actividad portuaria del puerto de Montevideo y que dotó de inversión privada, llegada de capitales de empresas que quisieron operar en condiciones de mercado y generó decenas de miles de puestos de trabajos directos e indirectos, esa fue la realidad.

En la tarifas la ANP sigue teniendo la misma potestad regulatoria que tenía antes del acuerdo, no ha cambiado nada de eso, y por lo tanto eso no es argumento. Acá hay un modelo que no quiere cambiar, el FA se opone a este acuerdo, pero no pone ninguna solución alternativa. No dio como en estos 15 años, que a vista y paciencia de los gobiernos del Frente Amplio se desarrolló toda esta situación de cruce de notas, reclamos administrativos, judiciales cruzados y el Frente Amplio a vista y paciencia fue olvidando todos estos hechos que sucedieron y que ayer fueron claramente detallados. Acá hay una puesta del gobierno al crecimiento del Puerto de Montevideo, al posicionamiento del Puerto de Montevideo, a la captación de buques de última generación a una inversión que es la más grande de Montevideo y que generará más de mil puestos de trabajo solamente en la terminal especializada y más los trabajos que se generen, y eso se pretende ocultar. La mayor apuesta de inversión en el Puerto de Montevideo, ese es el centro de la cuestión.

Institucionalidad

Este acuerdo fue hecho en base a la legislación vigente. En el día de ayer, el senador Manini planteó esa visión que en el futuro se pueda discutir, nosotros estamos abiertos a discutir todas estas visiones, somos demócratas, nos gusta discutir ideas e incluso con la oposición tenemos diálogo, pero es central llevar adelante los cambios, que la discusión de este tipo no nos pare los cambios que tengamos que hacer, las inversiones que tienen que venir y el desarrollo de nuestro país y en este caso del Puerto de Montevideo.

"Estamos evaluando la posibilidad de ir a la órbita judicial" por acuerdo con Katoen Natie, dijo Mario Bergara

Este miércoles se realizó en el Parlamento la interpelación al ministro Heber por el acuerdo hasta el año 2081 con la empresa belga. La oposición aludió a "irregularidades" en el contrato y uno de los miembros interpelantes, Charles Carrera, afirmó que "quienes negociaron el acuerdo no se asesoraron" y denuncia la calidad de monopolio que sugiere esta concesión. Por otro lado, Heber habló de "la inversión más grande en la historia del puerto".

Evaluación de la sesión de interpelación al ministro Heber

De nuestra parte no hubo insultos, agresiones ni gritos. Heber acusó al miembro interpelante de decir en la pulpería lo que no decía en la comisaría. Carrera reiteró en sala lo mismo que dijo de conferencia de prensa. No se fue al juzgado porque estábamos en el Parlamento. Lo vamos a analizar. Él no dijo “dolo”. Si hay dolo lo vamos a analizar con cuidado.

En mi intervención yo puse el foco en las formas abusivas de los jerarcas porque se firma un acuerdo en donde se entrega por 60 años a una empresa privada con un solo informe que es el hecho por la empresa. Se entregó un monopolio sin un solo informe. No sabemos en dónde está el interés nacional. Difícilmente podamos considerar el informe que menciona Ferrés como jurídico. Son nueve hojitas sueltas. Eso no es un informe en donde procesa formalmente. No hubo un proceso que correspondiera para entregar un monopolio por 60 años. Hablamos que de acá al 2081 hay una empresa privada va a actuar de forma monopólica y el Estado se retira de su tarea de control. Se ata de manos para no llamar a nuevos competidores ni licitadores. Es una decisión mayor. Esas nueve hojitas sin membrete no pueden ser el soporte de tamaña decisión. ¿Por qué Heber no pidió informes jurídicos? Si lo iban a demandar lo primero que se hace es llamar a un abogado para que se asesore. No hay informe de la jurídica del puerto, ni del ministerio, ni del Estado. El contrato se firmó en febrero y la concesión fue en abril.

Creación de la unidad reguladora del puerto 

No ayuda porque el propio acuerdo ya liquida potestades regulatorias. Segundo, no es una unidad reguladora. No hay que dejarse llevar por el nombre. Su único rol es asesorar. No se le trasladan potestades regulatorias. No tiene potestades de regulación, son de asesoramiento. Es un despropósito crear una unidad descentralizada.

Si mañana viene una naviera y compra a Katoen Natie el monopolio, genera problemas con todas las demás navieras y competidores. Es de rigor que el Estado tenga capacidad de avalar o no nuevos monopolistas. El acuerdo está firmado. Lo que sale es que se le pide al PE que inicie gestiones. La negociación fue mala y se entregó el monopolio y hay otras ventajas por 60 años sin los sustentos jurídicos y económicos imprescindibles para tomar semejante decisión.

Conversaciones con Miguel Ángel Toma

Los diálogos con Toma fueron en el período de transición de un gobierno a otro. El TCA en 2008 ya había fallado a favor del Estado en una disputa muy similar. Sus pretensiones de exclusividad eran ilegales. Ya se lo había dicho la máxima autoridad. Toma dijo que era razonable tratar de evitar el juicio. Si Heber hubiese pedido un informe jurídico lo hubieran advertido. Desde el 2003  hasta 2008 nadie abrió la boca. Lo que se habló ayer fue del pasado. Katoen Natie que intentó lo mismo en 2003 le respondió el TCA diciendo que esa concesión es en desmero de que hubiera competencia en muelles públicos. Montecon había presentado dos sobres en vez de uno. Es un error de Montecon, no del Estado. Montecon en el cómo se opera en los muelles públicos se da en el marco de la ley. No hay ninguna ilegalidad en que los muelles públicos le fueran concesionarios y arrendando por determinados períodos es una forma diferente a lo que tiene Natie. Natie pagó en 2001 y eso le dio derecho al uso de los espacios portuarios por 30 años. Las otras empresas iban arrendando periódicamente. Las dos formas son legales.

Desde la amenaza de juicio a entregar a monopolio por 60 años hay un largo trecho que no tiene una explicación razonable. La primera carta que manda Natie fue en octubre de 2019. El director del puerto no hizo ningún reclamo en estos años. No hubo ningún reclamo operativo de Katoen Natie. Lo de la empresa con el gobierno fue cuando se intentó hacer otro llamado. Katoen Natie puede hacer todos los reclamos que entienda necesario. Para Montecon no hubo beneficios. Todo se hizo en el marco de la ley y normas operativas del puerto. En 11 años nadie abrió la boca y, si no, que vayan al juzgado. Lo que nos importa es el acuerdo actual que es inconstitucional porque no se da un monopolio por la vía de ley, que incluso necesita mayorías especiales. Daña la ley de puertos, la ley de la concesión y que dije que no puede fijar restricciones en otros espacios del puerto. Daña también la ley de competencia. Acá si algo no hubo fue ley.

Hoy hay competencia y hay más de una empresa y ganan plata. El concepto de monopolio natural acá no cabe.  El puerto es caro y TCP es más caro. No conocemos monopolio que no actúe con lógica de monopolio, incluso en sus precios. El precio de hoy es muy alto y funciona. TCP tiene 30 millones de ganancia por año. Más costoso que el juicio es el monopolio. Implica encarecer el trabajo nacional y encarecer las importaciones. El costo para la sociedad es mucho más alto. En la comisión de Transporte recibimos 13 empresas navieras. 12 manifestaron enorme preocupación porque se generaba un monopolio con reglas poco claras y sin regulación. Generaba un macro de incertidumbre que no era bien visto. Es clarísimo que los principales interesados en la operativa que son los clientes están viendo esto con malos ojos.

Diálogos hubo. Eso está previsto en el propio contrato, que la empresa puede activar mecanismos de dialogo, incluso para activar mecanismos de extensión del contrato. En estas concesiones nosotros no hubiéramos dado por 0 días. Los diálogos que sí hubo cuando Rossi eran ministro eran sobre el contrato anterior, pero de ninguna manera transformar eso en un monopolio. Hubo dos instancias con un ministro y con otro y no que llegó a ningún acuerdo. Acá lo que cambia es el gobierno. Cambia el interlocutor. Estamos evaluando la posibilidad de ir a la órbita judicial. Acá se toma semejante decisión que viola leyes, Constitución sin ninguna base de informes jurídicos y económicos que sustente esa decisión. Si lo hubiese hecho, le hubieran advertido sobre la sentencia previa del TCA, que el juicio era ganable y que violaba la constitución y las leyes. Si hubiera perdido informe económico hubiera notado que lo que se da en este acuerdo es un dineral. Estimamos que el valor de la empresa aumenta en mil millones de dólares. Es un dineral.

Similitud de acuerdo con UPM

Mientras se negocia hay elementos de reserva razonables. Hay medio puerto ocioso. El único rol es el mecanismo para evitar la competencia y consolidar la competencia. En el caso de UPM son 10 veces más de inversión. Culminado el acuerdo, todo tiene que ser transparente. En este caso no sucedió. En UPM se terminó de negociar y al otro día estaba todo comunicado. Creo que no es el Parlamento el que tiene que firmar el acuerdo, pero sí hay que informar al Parlamento y a la sociedad del acuerdo. El sistema político puede buscar formas para considerar nulo el acuerdo. Las mayorías en el Parlamento hoy respaldado el acuerdo. Un acuerdo de este tipo es responsabilidad de gobierno.

EL MTOP aspira aumentar las frecuencias de los servicios interdepartamentales de transporte ante el retorno a clases

La cartera prepara una resolución para establecer como obligatorio el uso de tapabocas, y hasta control de temperatura en algunos servicios.

Las frecuencias del transporte público interdepartamental, que abarca servicios suburbanos y de corta y larga distancia, bajaron al sesenta por ciento de lo habitual antes de la pandemia.

Ante el retorno a clases, las autoridades del ministerio de transporte y obras públicas aspiran a incrementar las frecuencias hasta un ochenta por ciento.

"También poniendo el acento en aquellas frecuencias que son horario de ingreso y de egreso de los liceos y los colegios. Hay que hilar muy fino, no se pueden dilapidar recursos, pero estoy seguro que vamos a encontrar el camino del medio y vamos a poder, no correr la demanda de atrás, sino prevenir, y después sí, ver día a día qué sucede”, dijo el director nacional de Transporte, Pablo Labandera.

El Ministerio prepara una resolución para hacer obligatorio el uso de tapabocas en los ómnibus y el uso de alcohol en gel.

La situación de Rivera es especial.  “Y además le hemos agregado como plus la exigencia de que se controle la temperatura, tanto al ingreso como al egreso del ómnibus; esa tarea se la vamos a pedir a los choferes y/o guardas de las empresas”, agregó Labandera.

MTOP solicitó una auditoría de la División de Arquitectura tras la caída de un techo en la Escuela Brasil

El ministro de Obras Públicas aseguró que una investigación primaria determinó que la responsabilidad fue de la empresa privada que realizó las obras.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas solicitó una auditoría de la División de Arquitectura tras la falla en la Escuela Brasil que provocó la caída del techo del comedor. Ese departamento controló la obra.

El ministro Víctor Rossi aseguró que una investigación primaria determinó que la responsabilidad fue de la empresa privada que realizó las obras.

“Lamentablemente, hubo ese problema de la caída de un cielorraso. Pedimos la investigación de urgencia y ya nos han llegado los elementos para después tomar las decisiones que corresponden en función de las responsabilidades. En principio, esa obra había sido realizada por una empresa privada. No advertimos que existan responsabilidades de parte de la División de Arquitectura, sin perjuicio de que está el trámite en curso. El análisis del tema está en curso”.

El ministro afirmó que luego de las tareas de limpieza se comenzará con los trabajos de reparación.

Por su parte, los padres de los alumnos que asisten a la escuela expresaron su preocupación.

El Ministerio de Transporte abrió la oferta económica del único grupo que sigue en carrera para la licitación del Ferrocarril Central

FOTO: Gastón Britos/focouy

El costo de la obra rondaría los 800 millones de dólares.

El grupo Vía Central, que tiene un 33 % de componente uruguayo con las empresas Saceem y Berkes, hizo una oferta que está un 5 % por debajo del tope que había establecido el Gobierno.

La modalidad de participación público-privada prevé que la empresa debe invertir y además conseguir financiamiento.

En la apertura estuvo presente Acciona, el grupo español que fue descalificado. Presentó dos recursos administrativos y no descarta presentar denuncia ante tribunales internacionales.

Afirma que el respaldo de la casa matriz de Madrid no era un requisito del pliego y que fueron descalificados injustamente.

La oferta económica de Vía Central comenzó a ser analizada por el tribunal. Luego se recabará la opinión de una consultora externa y finalmente del Tribunal de Cuentas.

Se prevé que la obra comience en enero. Dará trabajo a más de 2.000 personas. La ejecución duraría tres años, por lo que estaría pronta a comienzos de 2022.

Rossi considera que la instalación de una tercera planta de celulosa en Uruguay es "un proceso irreversible"

En tanto, el ministro de Transporte dijo que sigue pensando que el proyecto de vías férreas comenzará las obras a principios de 2019.

La vía férrea para unir Paso de los Toros y el puerto de Montevideo es una de las principales obras de infraestructura que exige UPM para ampliar sus operaciones en Uruguay y cuando se concrete será una de las obras más importantes en el país.

La licitación internacional para el proyecto quedó en suspenso la semana pasada luego del reclamo de  la empresa española “Acciona”, por haber sido descalificada como oferente. El Ministerio de Transporte aplazó la instancia para aclarar las acusaciones, pero siguen corriendo los plazos para cumplir con los requisitos dispuestos por UPM.

Abordamos estos y otros temas junto al ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

Quedó claro que fue apresurada la comunicación por parte de la empresa. No me causa ninguna gracia, pero fue absolutamente fuera de tiempo. La empresa había efectivamente presentado un escrito, reclamando respecto al proceso. Además, pidieron una entrevista. A las horas, estábamos diciendo que hacíamos lugar a la impugnación para darles el plazo que ellos reclamaban que no habían tenido para argumentar. Ellos mismos mandaron un mensaje de texto diciendo que no habían podido frenar el comunicado.

Ese comunicado daña al país y a todos, pero nosotros hicimos lo que teníamos que hacer: darles las garantías a todos los que participen para que puedan proponer sus propuestas. Cuando la empresa nos hizo la solicitud de un plazo adicional, planteó que con cinco días le alcanzaba, pero nosotros vamos a abrir el paréntesis desde el punto de vista legal. Ellos y el otro consorcio podrán presentar más elementos porque todos tienen las mismas garantías. Una vez que se reciban los elementos adicionales, la comisión de adjudicaciones hará su trabajo y sabremos. Y luego se abrirá el tercer sobre, que tiene que ver con la propuesta económica. Y ahí se hará el puntaje final de cada proyecto.

Nosotros no compartimos que la empresa haya pedido más tiempo diciendo que no había sido suficiente. No lo aprovecharon bien y necesitaban más tiempo. Es un proyecto muy grande y estamos apurados, pero queremos que las cosas se hagan de forma clara.

El directorio de AFE no participa en esta instancia. AFE ha transferido su competencia en esta materia al Ministerio de Transporte. Todo el mundo tiene derecho a dar opiniones y a buscar protagonismo, pero las cosas tienen sus caminos.

Sigo pensando iniciar el trabajo en los primeros días del 2019, que a fin de este año ya estemos prontos. Y que inmediatamente después de la licencia de la construcción se empiecen las obras.

Los proyectos de Participación Público-Privada

La ley de las PPP es necesaria y el Uruguay la precisa hoy y lo hará en el futuro. Los mecanismos de aplicación tendrán que irse afinando para que sea más eficaz, porque hay cosas que no se han previsto debidamente.

Con recursos propios y con otras concesiones, hemos podido ejecutar mucho más de lo que teníamos planificado. El trabajo entre el Ministerio de Transporte y la Corporación Vial del Uruguay ha permitido un nivel de ejecución importante.

La planta de UPM

Se está redireccionando en el Presupuesto alguna inversión para priorizar algunas obras. Por ejemplo, en la Ruta 5 están todos los puentes ensanchados y reforzados, y ahora se empiezan las terceras vías. Eso se ha acelerado en función del proyecto.

El tema está en discusión y negociación con distintas áreas y rubros. Desde mi punto de vista, el proceso es irreversible, aunque formalmente los directorios no hayan tomado resoluciones. Es un proceso es marcha.

Es un proceso irreversible la instalación de la tercera planta por el grado de avance que se tiene, pero lo tiene que confirmar UPM para que valga. Lo que estamos haciendo es de enorme utilidad para el Uruguay, independientemente de este proyecto.