En el estudio recibimos al economista del CINVE, Gonzalo Márquez, quien conversó del estudio sobre la movilidad y el transporte público en el área metropolitana.
Además, sobre la ciclovía de 18 de Julio, Márquez expresó que "como visión estratégica, Montevideo y el área metropolitana, tienen que avanzar; así como destinar espacios público al transporte, a la movilidad activa y en particular a la bicicleta".
El infectólogo, que también integra el Grupo Asesor Científico Honorario, ha sido crítico con la conducta de los uruguayos que no comprenden la gravedad de la crisis y ha pedido mayores medidas para frenar o al menos desacelerar el ritmo de contagios en Uruguay.
Todos los días Julio Medina, profesor y director de la Cátedra de Enfermedades Infecciosas de la Universidad de la República, realiza un análisis profundo sobre la ruta epidemiológica del covid en Uruguay.
Balance de la situación epidemiológica
Lo importante es entender en donde estamos parados. La situación es grave hacer semanas y cada vez se torna un poco más grave. Los científicos estamos acostumbrados a medir todo. Generamos indicadores para saber si lo que estamos haciendo lo vamos a hacer bien. Hoy tenemos cinco departamentos que tienen nivel con un creciente mayor de cien y siete con un doble mayor a 50 y el resto está entre 50 y 100. Hemos perdido la noción de lo que es manejable y relativamente normal. La situación grave hace semanas y cada vez es más grave. No podemos visualizar nada mejor y no hay ninguna expectativa que esto pueda mejorar de forma sostenida.
Hablé con colegas y nos quedamos luego de los anuncios del 7 de abril tratando de entender qué estaba pasando. Esto implica que se está aceptando un volumen de estrés sobre el sistema sanitario y un nivel de secuelas y fallecidos x. Nos olvidamos de lo que les pasa a los pacientes. Estamos hablando de un enemigo muy poderoso que ya vimos lo que es capaz de hacer. El virus es un relojito. Él siempre va a ir haciendo lo mismo. Los números pueden cambiar un poco, pero siempre hizo lo mismo así en todo el mundo. Las personas tienen que entender que cada 100 casos nuevos va a haber 1 fallecido y cada mil va a haber 10. Eso es un piso, puede haber más. Esto es como que se estrelle un bus con 45 personas todos los días y se mueran todos.
No sabemos si el presidente de la República tiene la noción de esto o si hay algo que no se logra entender y somos incapaces de transmitir este problema. Ha sido un fracaso las medidas que se han tomado. Como médico y como un ciudadano no podemos entender que esto sea un éxito. El éxito es la campaña de vacunación. No se le puede pedir más al MSP de lo que ya ha hecho. Claramente los decisores son otros. Qué es lo que pasa que estas medidas no se profundicen más: o se asumió el costo y listo o no se logra entender lo que estamos diciendo.
Vacunación
Hay todavía mucha incertidumbre sobre cuál va a ser el impacto real. Lo que hemos visto en Chile es que bajan la cantidad de internados en CTI para los grupos que tienen la vacunación completa. En Uruguay la mayor parte de la población sigue susceptible al virus porque la mayoría aún no está inmunizado. En mayo creo que no lo vamos a ver, salvo que se acompañe con medidas más restrictivas y se ve el impacto sumatorio de esto. Lo que sí se va a ver en mayo es que va a haber grupos que no van a tener que ingresar a CTI y los primeros grupos ya van a ir alcanzando la vacunación completa. Se empieza a desacoplar. Sigue habiendo el mismo personal que se infecta, pero proporcionalmente que la población en general.
Internación en CTI
Hay que aclarar que la población que se infecta más de la mitad está falleciendo fuera de terapia intensiva. El virus permea y se introduce en los residenciales de ancianos y ahí genera mortalidad muy grande. Entra a hospitales con grandes brotes en pacientes que ya están vulnerables y también infectan a pacientes más vulnerables dentro de los hogares. Estamos viendo muchos fallecidos en los residenciales y eso contamina datos para saber si hay algo de desplazamiento a nivel etario.
Probablemente el lunes cuando tengamos la reunión plenaria se discutan muchos puntos. A veces la realidad es caprichosa y va a ir mostrando que con este nivel de interacción humana los datos no van a mejorar de forma sustancial, salvo que se haya aceptado un precio determinado y listo. Esto lo tenemos que solucionar como podamos. Nosotros también tenemos que ser actores activos y colaborar. Estamos en un riesgo real y nosotros tenemos que hacer nuestra parte.
Por un buen tiempo la libertad responsable fue así, pero ahora no es suficiente. A mí no me queda claro cuáles son los objetivos. El GACH ha hecho su trabajo y hay una línea muy fina entre la asesoría. Los científicos estamos en una línea delgada entre decir demasiado algo y cuidar las formas y tratar que se entienda lo que decimos. Lo que no queremos es que se aumente la fricción en la sociedad, pero si queremos que se entienda el riesgo real.
Radi dijo que se está haciendo un nuevo informe. Es un menú que se puede tomar y aplicarlo, pero se decidió no hacerlo y estamos viendo las consecuencias. El virus va a la laso faringe de las personas y cuando se sacan la máscara el virus va a los demás. Esto pasa en el ocio nocturno. Se está compartiendo el mismo aire que los demás. Cuesta entender que una actividad común para el ser humano pueda ponernos en riesgo. Hace rato que el virus dejó de contagiarse por las gotitas. En cualquier ambiente hay brotes que no son personas convivientes porque el virus se transporta más allá de dos metros., incluye esto a los ómnibus. Con este nivel de interacción, tendríamos que tener otra medida para que la circulación en ómnibus sea baja. Se puede sacar a las personas los lugares a donde ir, por ejemplo, el ocio nocturno. Desde el punto de vista laboral tiene que haber otro tipo de sostén para que eso se pueda dar.
Cepa P1
El sistema de vigilancia genómica está analizando datos y hay casi 400 muestras analizadas y cuatro de cada 10 han sido P1 y el brote de Fray Bentos tenía 27 niños menores de 10 años se identificó que tenían P1. Sabemos poco aún de esta variante. Surge en Brasil y se extiende a Latinoamérica y hay poca información. La variante británica y sudafricana han sido muy estudiadas por los europeos porque tienen mucha capacidad para estudiarlo, de la P1 aún no sabemos tanto por esta razón.
El politólogo e integrante del Observatorio Socioeconómico Comportamental compartió los resultados del informe en el que analizaron los resultados de Uruguay en la pandemia y las medidas que tomó el gobierno para frenar el Covid-19.
Estudios realizados
Desde la unidad de métodos y ciencias sociales comenzamos a trabajar y tenemos un poco la película larga analizada. Tenemos un primer momento en el que Uruguay contiene bien y también hay oportunas medidas del gobierno. La percepción del riesgo tiene que ver con el desconocimiento del virus, lo que se veía en España e Italia y una comunicación del gobierno que transmitía la información a la población. El stock de resiliencia son las capacidades de la estructura social e institucional de enfrentar shock agudos. Comparamos Uruguay en momentos anteriores y con otros países de la región en el inicio de la pandemia. Uruguay está en mejores condiciones y tiene mejores condiciones con respecto a los otros países de la región. También tiene que ver la estructura del Estado en la resiliencia. A eso el gobierno agregó medidas oportunas y rápidas y agregó medidas de restricción fuerte de la movilidad y de apoyo económico para que la población pueda sostenerlo. Así se pudo contener la primera ola sumado al testeo y seguimiento de casos. Así se pudo seguir hasta octubre. Quizá el mejor ejemplo es la educación. Es lo que contrasta más con el resto del mundo al retomar la educación. En noviembre comienza el primer crecimiento exponencial de casos. Comparamos ahí países y qué había pasado. Ahí comparamos con nivel de población cómo habían trabajado varios países y las medidas del gobierno junto con la cantidad de casos y los niveles de movilidad. Allí encontramos dos grandes cuestiones. Primero, en ninguno de los países que tuvieron movilidad alta lograron evitar el crecimiento exponencial de casos. Ninguna logró reducir los casos sin reducir la movilidad. Tenemos un fuerte perfil comparativista. Podemos comparar otros países similares qué pasó y qué hicieron. Ningún país pudo reducir los contagios sin una fuerte reducción de la movilidad. Hay medidas que reducen la movilidad sin necesariamente poner una cuarentena obligatoria. También tenemos comparación Uruguay mismo. El 16 de diciembre se tomaron medidas de reducción de movilidad con cierre de fronteras, terminar la educación, licencias y otras medidas logró aplanar la curva exponencial. El debate era si eso era sostenible cuando se retomara la movilidad. Las actividades de una sociedad tienen distintos niveles de compensación cuando se alteran acciones. La pérdida que se da no hay forma de hacerlo o exige mucho más esfuerzo. En el caso de la educación es muy difícil de revertir y cuesta mucho volver a los niveles previos. El agravamiento de las brechas y los niveles de desvinculación es muy difícil de revertir y por ahí creo que iba al idea del GACH y también la idea del gobierno en decir que la educación es lo primero que se abre y lo último que se cierra. Lo que cambió en el contexto creo que el análisis en el impacto de la movilidad fue lo que cambió.
Comparación con las medidas tomadas en marzo 2021
Siempre hay que tener en cuenta que los análisis se hacen sin la incertidumbre. Ahora tenemos algunos efectos similares y cosas diferentes. El gobierno tomó medidas y sabemos que la movilidad bajó un poco. El 23 tomó medidas más drásticas. Seguramente junto con los efectos estacionales de Turismo van a reducir la movilidad. En nuestra opinión eso no va a ser suficiente para reducir los casos. Primero porque ningún país que no tomó medidas de reducción de movilidad logró bajar los casos y, segundo, por la diferencia que tenemos con diciembre. Hoy tenemos cerca de 20 mil casos activos. Si uno mira cómo fueron avanzando las decisiones del gobierno, creo que si bien la movilidad baja en una semana, no creo que logre bajar la curva de casos. Lo más razonable es que el gobierno continúe con las medidas de restricción de la movilidad. Las medidas son menos profundas y por menos tiempo. Se necesitan medidas de apoyo económico a las empresas para lograr los niveles de adherencia similares a los que tenían en 2020.
De los países que analizamos, nosotros no conocemos países que hayan salido de la situación con niveles de movilidad como tenemos ahora. Los casos no bajan sin fuertes restricciones de la movilidad ni con medidas vinculantes del gobierno. Ha estado un poco en boga el tema de la responsabilidad individual. Extremar los cuidados está clarísimo. Marzo de 2020 muestra que sin renunciar en la exhortación se puede reducir fuertemente la movilidad. El gobierno tiene datos georreferenciados que tienen qué actividades generan contagios o no. Hay que ver si se necesitan más medidas o no. La reducción de la movilidad no se puede hacer sin el apoyo económico. El gobierno está tomando esta semana y yo me inclino a pensar que estas medidas van a ser prolongadas.
Se analizaron los valores diarios de volúmenes vehiculares, en enero y febrero de 2020, sin la emergencia sanitaria declarada y se compararon con los de enero y febrero de este año, con emergencia sanitaria.
De acuerdo con los datos recabados, durante el mes de febrero se mantuvo en líneas generales el comportamiento del mes anterior, comparativamente el tránsito del mes de febrero del 2020 fue mayor respecto a febrero de este año. Por lo tanto se aprecia una reducción de la movilidad en la ciudad de un año a otro.
En enero la tendencia mostró un leve descenso del tránsito en Montevideo, de entre un 10% y un 15%. El tránsito actual de fines de febrero se asemejó a uno disminuido por los feriados de carnaval de fines de febrero del año 2020, período aún dentro de la normalidad pre pandemia.
Las propuestas de Laura Raffo, Daniel Martínez, Carolina Cosse y Álvaro Villar.
Propone un shock de agilidad en el primer año de gobierno
REDISEÑAR RECORRIDOS DE ÓMNIBUS
Recorridos han sufrido escasísimas transformaciones en los últimos 30 años. Propone optimizar frecuencias y poner unidades extras en horas picos
MODERNIZAR FLOTA Y PARADAS
Renovar la flota con mayores servicios y menor impacto ambiental. Paradas que protejan inclemencias del clima y baños
CARRILES RECONFIGURABLES
En un sentido cuando el flujo de vehículos muestre una mayor necesidad de desplazamientos hacia el centro y en el sentido contrario cuando indique la salida de éste.
CONEXIÓN METROPOLITANA
Una vía inteligente que conecte Montevideo y Canelones con zonas de estacionamientos y servicios.
En su programa “La Montevideo que queremos” Cosse sostiene que busca que a cada barrio se pueda llegar rápido y fácil.
DIAGNÓSTICO DE CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD
Estudiar flechado de calles y semáforos. Acuerdos con empresas de telefonía para tener datos en tiempo real de la movilidad de los montevideanos.
TRANSPORTE MULTIMODAL
Usar la tarjeta STM para taxis, alquiler de bicicletas u otro tipo de transporte.
APLICACIÓN CÓMO IR
Que indique qué ómnibus conviene tomar en cada momento, mejor camino para ir en bici, información sobre cortes, etc.
SISTEMA DE TRANSPORTE EN CLAVE METROPOLITANA
En conjunto con las intendencias de la zona metropolitana y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Propone 8 agendas de transformaciones. Una de ellas es la agenda de movilidad y transporte
VIAJES INTEGRADOS ENTRE ÓMNIBUS, TAXIS, REMISES Y TRANSPORTE POR APLICACIONES.
Utilizar códigos QR, tarjetas de crédito, pago con teléfonos celulares, viajes multimodales y abonos
CONTINUAR CON INCORPORACIÓN DE UNIDADES ELÉCTRICAS
Para el final del período todo el transporte colectivo que ingrese a la Ciudad Vieja sea 100% eléctrico y libre de emisiones.
CONTINUAR CON EL PLAN DE AMPLIACIÓN DE LA RED DE CICLOVÍAS
Se construirán 50 kilómetros de nueva infraestructura y 2.000 nuevas plazas de estacionamiento para bicicletas. Propone la mayor inversión en la historia de construcción y ampliación de veredas y calles peatonales.
El candidato presentó un plan de movilidad que se sustenta en más inversión en los momentos que es más necesario.
UN TRANVÍA POR 18 DE JULIO
Iría desde Ciudad Vieja hasta Tres Cruces - Parque Batlle
UN SISTEMA DE METROBUS O BRT
Unirá Tres Cruces - Parque Batlle con el Puente Carrasco por Avenida Italia, con la posibilidad de que llegue hasta El Pinar. Más Adelante otro por Av. 8 de Octubre que unirá Tres Cruces - Parque Batlle con Zonamerica.
UN TREN DE PASAJEROS
Unirá la Estación Central de AFE en la zona portuaria con Colón con posiblidad de llegar a otros departamentos como Canelones y Florida. La primera etapa insumirá una inversión aproximada de 500 millones de dólares.
"Creo que nunca estuvieron alineadas las prioridades de los tres gobiernos para este tema: el de Montevideo, el de Canelones y el Gobierno nacional", apuntó el director de Movilidad.
El asunto de la movilidad en Montevideo fue el primer tema que comenzó a discutirse rumbo a las departamentales de mayo en la capital. La posibilidad de “un tren de la costa” es una de las ideas que se discutió con fuerza en los últimos días. El candidato Álvaro Villar ha sido uno de los partidarios de una alternativa como esa. Su candidatura está secundada en la lista de suplentes por el actual director de Movilidad de la comuna, el emepepista Pablo Inthamoussu.
El proyecto de “tren de la costa”
Estamos convencidos de que se puede hacer un proyecto similar al tren de la costa. En el programa del Frente Amplio se hace una mención específica en el eje Avenida Italia-Giannattasio. Creemos que tiene que haber un medio de transporte masivo en ese corredor. No sabemos si un tren, pero no queremos descartar nada.
Tenemos las prioridades bastante alineadas los gobiernos de Montevideo y Canelones, ahora falta ver si tenemos el apoyo del nuevo Gobierno nacional. Creo que nunca estuvieron alineadas las prioridades de los tres gobiernos. Creo que estamos llegando al momento donde los tres actores principales en esto podemos alinear nuestras prioridades.
Un tren requiere grandes inversiones, pero hay otras modalidades. La tecnología ha evolucionado y hoy podemos manejar otras alternativas. Hace cinco años atrás no teníamos el STM 2.0. Con eso se abren posibilidades que hasta ahora no existían.
El eje Avenida Italia-Giannattasio tiene un ancho muy importante y creemos que ahí podemos darle una batalla al auto. Cuando se analiza la cantidad de personas que hoy usan el transporte público, tendríamos que descartar una propuesta de estas. Pero tenemos que analizar el potencial.
En las intervenciones que hemos hecho en Avenida Italia ya se proyectó una posible acción de transporte masivo para la parte central, por eso se mantuvo ese espacio.
El uso de la bicicleta y los monopatines en la ciudad
En la rambla y en todas las aceras siempre estuvo determinado que circulan los peatones y los vehículos por la calzada. Por una cuestión de uso, se toleró durante muchos años y se seguirá tolerando por un tiempo que circulen vehículos como bicicletas.
Hoy los inspectores no tienen los elementos para abordar a un ciclista, porque ellos trabajan en base a matrículas. Esa es una deficiencia. Tendríamos que buscar la manera para que los inspectores tengan la competencia de poder abordar a todos.
El vínculo con Adeom
Mi relacionamiento con Adeom creo que es el que tiene que ser. Hay diálogo y respeto, y hay sí y hay no. Con Álvaro Villar estuvimos en el ejecutivo de Adeom, pero yo ya tengo un vínculo y fui integrante de Adeom durante muchos años.
Quizás muchos jerarcas optaron por el atajo de echarle la culpa a Adeom, pero no creo que sea algo generalizado.
"Creo que hay que hacer un carril eléctrico y exclusivo, con un ómnibus grande", apuntó.
La campaña hacia las departamentales de mayo recién está comenzando. Los candidatos todavía afinan los programas que pondrán a consideración de la ciudadanía. Sin embargo, ya hay un tema que se coló en la agenda de los interesados en llegar a la Intendencia de Montevideo: el tren de la costa, una de las posibles soluciones alternativas para el transporte hacia el sureste del área metropolitana; una idea que suele discutirse cada vez que se avecina una instancia como esta.
Abordamos el tema junto a Juan Salgado, presidente de Cutcsa y de la Cámara del Transporte del Uruguay.
Del tren de la costa se habla desde hace mucho tiempo. La ciudad fue cambiando y también los lugares hacia donde se dirige la gente. También cambió la tecnología. Lo que pretendo decirles a todos los candidatos es que hay que ubicarse en la realidad que tenemos hoy.
Cuando hablamos de un tren hay que ver si es posible en relación a la geografía, si se puede hacer algo que funcione. Garzón no era el lugar para empezar con una gran obra de ese tipo, pero Avenida Italia tiene la capacidad geográfica para una obra así.
Para poner algo que sea posiblemente viable, es entre Tres Cruces y el peaje de El Pinar, no puede cortarse en el límite de Montevideo.
Y ya no tiene por qué ser un tren. El principal objetivo es que la gente viaje en menos tiempo. Que entre El Pinar y Montevideo la gente se ahorre 40 minutos. Hoy un viaje es de una hora y cuarenta minutos. La idea sería que se demore una hora entre El Pinar y Tres Cruces.
Tenemos una energía barata y que en determinadas horas del día le sirve mucho al país que se venda. Creo que hay que hacer un carril eléctrico, con un ómnibus grande. Hay ómnibus que pueden llevar hasta 450 personas.
Invertir en vías y en toda la infraestructura que requiere un tren no es razonable, pero un carril exclusivo para un ómnibus de gran porte es otra cosa. Esto tiene que formar parte de un sistema y no ser exclusivo de ninguna empresa.
Tenemos que tratar de ir a competir contra el transporte personal para que la gente deje el auto o la moto.
Si hubiésemos llevado adelante el proyecto que quería Ramón Méndez para 18 de Julio… hoy sería un caos y estaríamos volviendo a lo de antes.
Conversamos al respecto con Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo.
Además, repasamos junto al jerarca el estado de las obra que la comuna viene realizando en varios puntos de la ciudad.
"Esta va contra la idiosincrasia de los montevideanos, que es el disfrute de la rambla", consideró edil nacionalista Javier Barrios Bove.
La Intendencia de Montevideo remitió a la Junta Departamental un proyecto para regular la circulación de "los nuevos tipos de vehículos que han ingresado al mercado". Si bien el texto hace especial referencia a los monopatines con y sin impulso mecánico, el proyecto establece nuevos parámetros para la circulación en bicicleta.
Desde el Departamento de Movilidad explican que estas propuestas llegan "ante la existencia de un vacío normativo que regule en esta materia y se considera indispensable generar la normativa correspondiente para la regulación de los vehículos".
Abordamos el tema junto al edil nacionalista Javier Barrios Bove.
Cuando se habla de la circulación, se dice que los monopatines y las bicicletas tendrán que circular por la calzada. Preguntamos qué pasaría con la rambla o con la vereda en el caso de los niños. Se nos dijo que había que remitirse a la reglamentación que se estaba dando en este momento.
Nuestra mayor crítica es que la rambla es un paseo democrático, que nos une a todos, donde va gente con su familia. Nosotros plantemos esto desde el punto de vista de la familia y lo recreativo. Sería ilógico que los padres tengan que andar por la calle y sus hijos por la vereda.
Desde Movilidad dicen que es imposible fiscalizarlo. Pero, ¿para qué vamos a poner algo que es imposible de cumplir? Esta va contra la idiosincrasia de los montevideanos, que es el disfrute de la rambla.
Estamos reduciendo cada vez más la posibilidad de que los montevideanos se apropien del espacio público.
Va a haber que preparar Montevideo dotándola de más ciclovías. Los distintos medios de transporte tienen que convivir.
"Cuando pase la novelería, creo que va a quedar lo bueno de esto: vehículos monoplaza, eléctricos, que ocupan poco lugar", apuntó el director de Movilidad.
La Intendencia de Montevideo está definiendo la regulación de los denominados Vehículos de Movilidad Personal (VMP) que ingresaron al mercado. Abordamos el tema junto al director de Movilidad, Pablo Inthamoussu.
La regulación de la plataforma que arriendan estos vehículos, como los monopatines, se está trabajando en un decreto para regular la actividad de las empresas. Ahora enviamos un decreto de trámite urgente para darle un marco a la circulación y a los usuarios de estos vehículos porque teníamos un vacío normativo.
Le damos a este tema un marco normativo, que era lo que no teníamos. A partir de eso, tenemos criterios para la seguridad. La Justicia tiene que tener elementos para poder actuar y la Intendencia criterios para poder controlar.
Estos vehículos deben circular por la calzada, salvo cuando exista una infraestructura para bicicletas. Está prohibido que estos vehículos circulen por la vereda. Las calles no son solo para los autos. Hay que tener precaución y tener una velocidad controlada.
Las empresas que arriendan este tipo de vehículos deben tener un seguro obligatorio para el pasajero. El vehículo debe tener luces delanteras y traseras, y reflectivos laterales. Tiene que tener un timbre. Y los usuarios deben utilizar un casco igual al que se exige para la bicicleta. Nosotros recomendamos que se usen elementos reflectivos.
Pretendemos que este tipo de vehículos puedan ser compatibles con la STM, con el objetivo d que la persona pueda tomarse un ómnibus y luego continuar el viaje en uno de estos vehículos. Además, por ejemplo, a los viajeros frecuentes de ómnibus les queremos dar parte del beneficio en este tipo de vehículos.
Cuando pase la novelería, apostamos a que la gente los use de forma diaria, y allí cada usuario tenga su casco.
El decreto exigirá que cada vehículo esté identificado y pueda tener una trazabilidad, y eso permitirá identificar al usuario. También está previsto que las empresas puedan tener efectos sancionatorios con los usuarios.
La idea es que haya lugares tipos estaciones para dejar y tomar estos vehículos. Las dos empresas que llegaron y la que viene han tenido contacto con la Intendencia.
Cuando pase la novelería, creo que va a quedar lo bueno de esto: vehículos monoplaza, eléctricos, que ocupan poco lugar.
"Siempre que se obstruya el paso del peatón hay una infracción y vamos a guinchar el vehículo", explicaron desde la comuna.
La Intendencia de Montevideo comenzó a realizar los operativos especiales para fiscalizar a los autos que estacionen sobre las veredas o canteros. De esta manera se busca desestimular la utilización de vehículos particulares para asistir a espectáculos masivos. La primera prueba piloto se llevó a cabo en torno al Antel Arena, en el marco del partido clasificatorio para el Mundial de Básquetbol.
Abordamos el tema junto a Mariela Baute, directora de Tránsito de Montevideo.
El operativo de ayer fue un éxito. Contamos con el apoyo policial del Ministerio del Interior. Ningún conductor estacionó su vehículo sobre los canteros, que era lo que nos preocupaba. Se utilizó más que nada el estacionamiento que el Antel Arena puso a disposición de los asistentes en el marco de los espectáculos.
Mientras tengamos apoyo policial, vamos a seguir trabajando de la misma forma. El próximo será el domingo, cuando juegan Uruguay y Estados Unidos. Vamos a seguir así hasta que las personas cambien sus conductas: no están reacias a hacerlo, pero tal vez solo necesitan que marquemos nuestra presencia en el lugar.
Si obstruyen el paso del peatón, vamos a guinchar el vehículo. Si el peatón puede circular y no se obstruye el paso, no vamos a actuar, al menos por ahora. Siempre que se obstruya el paso del peatón hay una infracción.
Hay cuidacoches registrados en la Intendencia, a los que se los puede suspender o retirarle el permiso. Y sobre los que no están registrados debe actuar la Policía: si alguien tiene algún incidente con un cuidacoches, debe acudir ante la Policía. La Policía nos apoya, pero fija su propio operativo.
Repasamos cuáles son las modificaciones que se están realizando.
Avenida Italia está siendo intervenida en sus 12 kilómetros de extensión.
La construcción estrella será un pasaje a desnivel de la avenida, entre Ricaldoni y Centenario, por donde en hora pico pasan 2.100 vehículos por hora.
La intendencia tiene previsto que la construcción del túnel comience en noviembre 2018 y se extenderá por al menos 14 meses. Tendrá un costo de 20 millones de dólares.
De forma paralela se está construyendo una bicisenda, que se extenderá por el cantero de avenida Italia desde Ricaldoni hasta Gallinal.
El cambio del pavimento está en proceso en varios tramos de avenida Italia, lo que entorpece el tránsito por los desvíos.
Esta semana comenzó la reparación entre Alicia Goyena y Solano López, tramo que permanecerá cerrado por dos o tres semanas. Está prohibido estacionar y los ómnibus desvían su recorrido.
La repavimentación desde Bolivia hasta Barradas continúa.
La intervención también incluye el ensanche del tramo entre Gallinal y Bolivia. Según informaron desde Movilidad de la Intendencia, comenzará a construirse la semana próxima.
Se creará un nuevo carril en cada sentido para el tránsito general y uno preferencial para ómnibus.
La intendencia de Montevideo tiene previsto que las obras en avenida Italia culminen a finales de 2019.
